🐪 Comment Mettre Une Attache Rapide Moto

Les chutes légères en moto sont souvent bêtes » et peuvent parfois facilement être évitées. Même si ces chutes à l’arrêt entraînent biens moins de risques que lorsque la moto roule, la chute peut toutefois causer de sévères dommages à la machine. Lorsque l’on a pas l’expérience du terrain ou lorsque l’on n’est pas habitué à circuler avec sa moto le risque de chute à l’arrêt est multiplié par 10 donc vaut mieux être très prudent. Premier cas de chute à l’arrêt la morphologie et la moto Votre moto est mal réglée ou mal adaptée à votre morphologie et, lorsque vous voulez mettre le pied à terre, vous n’arrivez pas à mettre votre pied à plat mais uniquement le bout du pied au sol. Attention, c’est très dangereux et vous risquez de tomber tôt ou tard un moment de fatigue ou un moment d’inattention et c’est la chute assurée. Quand vous choisissez votre moto veillez à ce qu’elle soit adaptée à votre morphologie car vous courrez de gros risques à circuler avec une moto non adaptée. Deuxième cas de chute à l’arrêt les stations essence Autre endroit où l’on recense beaucoup de chutes à l’arrêt les stations essence. A proximité des pompes on retrouve régulièrement de l’huile ou de l’essence qui peuvent s’avérer très glissant. Typiquement le motard s’arrête devant la pompe, pose le pied et glisse malheureusement avec la moto. Attention donc à redouble de prudence lorsque vous allez faire votre plein. Troisième cas les graviers et sols meubles Faites attention à l’environnement dans lequel vous effectuez votre arrêt, il peut s’avérer être très dangereux pour votre sécurité. Plus d’un motard c’est déjà garé sur des chemins en graviers ou des chemins abîmés et s’est vu tomber avant ou après avoir béquillé la moto. Dans certains cas la béquille ne tient pas et la moto tombe d’elle-même, dans d’autres le motard pause le pied à terre, glisse et se retrouve au sol. Quatrième cas le danger du trottoir Ce cas va sûrement vous faire rire et rien n’est inventé ! C’est une séquence que j’ai vu par deux fois de mes propres yeux. Le motard arrive pour se garer sur le trottoir, il pose le pied à terre et glisse sur une crotte de chien qui l’envoie directement au tapis sa moto et lui. Cinquième cas la béquille oubliée Certains modèles de moto ne disposent pas de sécurité lorsque vous oubliez la béquille. Vous enclenchez donc votre première pour démarrer à droite ou à gauche mais vous n'avez plus pensé à votre béquille et là c'est la gamelle... En conclusion Une chute c’est bête mais c’est vite arrivé alors n’oubliez pas de prendre toutes vos précautions et pensez à vous munir de bottes ou chaussures munies d’une parfaite adhérence au sol, ce qui limite largement les risques de chutes à condition tout de même d’être prudent.

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Simple, à joints torique ou basse friction, il existe aujourd’hui diverses qualités de kits chaînes, dont les performances et la longévité dépendront aussi des bons soins que vous leur prodiguerez. Tout ce qu’il faut savoir sur le sujet, c’est sur moto-station. La chaîne, et son équivalent la courroie crantée, permettent de relier deux engrenages trop éloignés pour être en prise directe. La chaîne transmet donc un effort de traction sur son brin tendu du pignon de sortie de boîte à la couronne située à environ 60 cm. Multiplié par le grand rayon de la couronne, cet effort va générer un moment » de rotation ou un couple plus important qu’au niveau du pignon au rayon plus petit. Or, cette valeur de couple est la même à la couronne qu’à la roue arrière puisque celles-ci sont solidaires et de même axe de rotation. Ce couple important sur la roue motrice arrière et la masse relativement réduite des motos expliquent donc leurs reprises canon », même en 6ème ! Bien sûr, en 5ème, 4ème ou moins, la valeur de couple au niveau du pignon sera toujours plus grande, donc celles à la couronne et donc à la roue arrière seront augmentées dans la même proportion. Vous suivez ? Les différents types de chaînes La chaîne simple est la plus ancienne et sûrement la plus connue. A cause de son entretien plus difficile et donc de son usure rapide et des performances élevées des moteurs modernes, elle a disparu de la plupart des motos depuis longtemps. Elle subsiste cependant pour des raisons économiques sur les 50 cm3 et certaines 125 cm3. La chaîne simple n’en conserve pas moins un gros avantage pas de frottements de joints puisqu’il n’y en a pas, donc pas de pertes ! Plus performante en valeurs brutes qu’une chaîne à joints toriques, elle reste donc très utilisée en compétition… où le rendement est primordial et la longévité secondaire. La chaîne à joints toriques est apparue justement pour solutionner les problèmes de graissage des axes des rouleaux. En effet, pendant son fonctionnement, la graisse est rapidement chassée de cet endroit stratégique et il est difficile de la remplacer, ce qui entraîne une usure rapide de l’ensemble. Pour y remédier, les fabricants ont donc eu l’idée d’insérer un joint torique dit O’ring » car de section en O entre ces axes et leurs plaques latérales. Prisonnière, à l’abri de l’eau, du sable et autres joyeusetés de la route, la graisse d’origine reste ainsi à sa place plus longtemps, soignant ainsi les axes et assurant donc une longévité accrue ! Cela dit, cette chaîne à joints toriques n’est toujours pas sans entretien n’oubliez surtout pas de la nettoyer régulièrement puis de graisser les rouleaux extérieurs avec une graisse type boîte de vitesse SAE 80/90 EP, toujours sur les dents. A moins que vous n’optiez pour un graisseur de chaîne type Scottoiler, Cameleon Oiler ou autre, qui la lubrifiera en permanence. Lorsque la chaîne est trop encrassée, vous pouvez la nettoyer au pinceau en utilisant du gasoil, du fuel domestique, ou encore du pétrole désodorisé à ce titre, voir entre autres l’excellent tutoriel de Morph sur le forum m-s. Attention Ne jamais utiliser d’essence ou à plus forte raison du trichloréthylène, au risque de détériorer les joints des axes ! Et prendre soin de protéger le pneu arrière des projections éventuelles en mettant un chiffon sur ce dernier. Bien entretenue, une chaîne à joints toriques voit en moyenne sa durée de vie doubler, comparée à une chaîne simple, pour parfois dépasser les 50 000 km. Revers de la médaille, les frottements sont élevés, surtout à neuf avant rodage ! Pour s’en convaincre, il suffit de comparer les efforts de flexion des brins proposés chez AFAM par exemple lors des salons moto ou mieux, de manoeuvrer la moto avant et après montage d’une chaîne sans joints toriques… En effet, une fois en mouvement, la chaîne doit se courber pour engrener harmonieusement sur le pignon et la couronne. Lors de cette rotation, les joints frottent entre les plaques internes et externes, freinant le mouvement en mangeant » ainsi de la puissance ou, disons plutôt par les temps qui courent, augmentant votre consommation de carburant ! C’est justement pour cette raison qu’est apparue dernièrement la chaîne basse friction, qui se targue de réunir le meilleur des deux mondes moins de frottements donc moins de perte de puissance et une bonne longévité. Mais comment donc ? Le secret réside dans la forme du joint – qui passe du modèle O’Ring au modèle X’Ring, soit d’une forme ronde à une forme en croix – et le choix des matériaux, soit du Nitrile pour le joint X’Ring. Bref, voilà donc un produit qui sur le papier en tout cas présente toutes les qualités. Reste encore à s’en assurer, mesure au banc à l’appui… Chaîne, graisse, huile et usure Les conseils de Sanson, du forum m-s Une graisse est un lubrifiant onctueux ce n’est pas une huile. Une huile est liquide elle coule, plus ou moins vite, mais elle coule. C’est le cas de l’huile de boite de vitesse SAE 80/90 EP » En fait, d’après la terminologie, il s’agit, d’une huile de pont automobile EP = Extrême Pression Une huile de boite est souvent plus fluide. Une graisse, c’est 2 produits ; un savon et une huile. Le rôle du savon est d’absorber, comme une éponge, une huile. En fonction de la pression, de la capillarité, le savon recrachera son huile. Un savon, c’est chimiquement le produit de la réaction d’un acide avec un corps gras, exactement, un savon métallique, résultat de la réaction d’un acide gras stéarique, oléique avec un hydroxyde métallique calcium, lithium, sodium, aluminium, magnésium ou lubrifiant. On parle de savon de lithium par exemple, les sels de lithium étant des lubrifiants solides. Graisse filante de couleur jaune, apte aux grandes vitesses pour une graisse et aux faibles pressions. En conséquence, l’expression avec une graisse type boîte de vitesse SAE 80/90 EP » est impropre dans ce cas, on devrait dire huiler », ou plutôt, lubrifier ». PS l’huile est inappropriée à la lubrification d’une chaîne elle va jouer le rôle d’un solvant en diluant la graisse. Résultat, la graisse sera éliminée du point où elle devrait être autour de l’axe du maillon. Même si il y a des O-ring ou des X-ring, l’étanchéité est loin d’être parfaite. La tolérance requise pour une étanchéité par O-ring est de 1/100 de mm, ce qui est loin d’être la précision d’usinage d’une chaîne. Seule une graisse solvantée », à très forte capillarité, permettra de s’insinuer à travers et malgré l’O-ring et gagnera l’axe du maillon. Le solvant s’évaporant par diffusion, il subsistera la graisse, le solvant véhiculant la graisse. Ce n’est ni la denture des pignons, ni les rouleaux qu’il convient de lubrifier. Il n’y a pas d’usure de l’un et de l’autre en temps normal. En effet, autour des axes des maillons, il y a ce que l’on appelle des rouleaux. D’ailleurs la terminologie exacte de la chaîne de nos motos est chaine à rouleaux » la partie extérieure, souvent brillante après une pluie qui roule sur la denture des pignons. Il n’y a donc pas d’usure des rouleaux, si ceux-ci roulent bien. L’usure d’une chaine a deux sources – la première est l’usure entre l’axe et la partie cylindrique creuse d’un maillon. Lorsque la chaine tourne, il y a un frottement entre ces deux parties. Normalement, il ne devrait pas y avoir contact métal/métal, à ce niveau. La graisse, de par sa consistance, ses qualités d’extrême pression doit servir d’interface, de sorte que les surfaces surfent » sur le lubrifiant. Sous l’effet des pressions importantes la tension exercée par le moteur sur une chaine se mesure en tonnes !, la graisse peut fluer, l’eau pénétrer, de sorte que le contact s’effectue directement de métal à métal. Il y a alors, arrachement métallique, au pire, une soudure. C’est le fameux point dur, pour un piston/cylindre, ce serait le serrage. Dés que l’on entre dans ces zones, où la lubrification est imparfaite, il y a une modification de la géométrie des maillons la chaîne s’allonge de par les jeux qui augmentent l’usure. Le pas de la chaine varie, de sorte que leur enroulement ne se fait plus de façon optimale sur le pignon et la couronne. Sur une chaine usée, c’est clairement mis en évidence, le conformement de la chaine à la denture est approximatif, la chaine, passés les premier maillons, est décollée. La puissance ne passe plus que par quelques maillons, ceux-ci soumis à une contrainte encore plus forte, et la chaîne s’allonge d’autant plus. – petit à petit, et c’est la deuxième cause d’usure, les rouleaux ne vont plus rouler sur la denture, mais riper sur celle-ci, entrainant une usure des dentures avec la forme que vous connaissez crête de coq » sur le pignon de sortie de boite et dents de scie » sur la couronne. Trouvons le moyen de toujours avoir des axes garnis de graisse, une interface optimale à froid comme à chaud et nous aurons des chaines inusables ou presque ! Nb les chaînes de distribution, sous carter étanche et en bain d’huile sont bruyantes, mais quasi inusables. Suite de notre dossier chaîne moto… [-splitComparatif-] Le comparatif des chaînes moto La vérité sur les chaînes à joints toriques O’ring et X’ring basse friction Difficile de conclure sur l’efficacité d’une chaîne sans réaliser au moins une mesure comparative au banc. Pour ce faire, nous avons opposé un kit chaîne à joints toriques classique O’Ring de marque Enuma à un autre modèle basse friction X’Ring du fabricant Prokit. La moto cobaye est une Kawasaki ZX-6R passée sur un banc Fuchs BEI 261 chez Alliance 2 roues Montpellier. Pour ce premier test, la moto est équipée de son kit chaîne d’origine, à savoir une modèle à joints toriques classiques de type Enuma EK MVXL 525 de 108 maillons et de 28 000 km, bien entretenu et encore en bon état. La mesure au banc est rondement menée Mesure ZX-6R avec chaîne à joints toriques puissance 109,9 ch. à 12 629 tr/min et couple 6,8 mkg à 9 973 tr/min Après la chaîne O’Ring standard, la basse friction X’Ring » nous livre ses secrets… Il reste à démonter l’ancien kit chaîne et à le remplacer par un ensemble Prokit EK + JT avec une chaîne 525 UVX rouge ! basse friction pour une nouvelle mesure au banc. Les conditions météo quasi identiques devraient assurer une précision de mesure identique. Inconvénient, comme tout organe mécanique, la chaîne nécessite un rodage de 1 000 km environ. Ce premier essai se fait seulement après 30 km alors que la chaîne doit être encore assez dure ». Malgré tout, la Ninjette » crache 112 ch. à 12 482 tr/min avec 6,9 mkg de couple à 10 239 tr/min, soient 2,1 ch. et 0,1 mkg de plus ! Une performance déjà remarquable à mettre sans doute sur le compte des fameux joints X’Ring Quadra à faibles pertes du brevet EK. Le gain de 30 à 50 % sur les frottements d’une chaîne à joints toriques classiques semble donc se confirmer. Reste à réaliser un contre-essai 1 000 km après. Rapide voyage dans le temps, la deuxième mesure est réalisée quelques semaines plus tard, après 1 000 km tout rond » menés sur l’A9 locale La Kawasaki ZX-6R, identique en tous points et chaîne bien graissée !, repasse sur le même banc de mesure. Logiquement, les rouleaux et les plaques ont fait leur place, les joints X-Ring aussi, nous devrions logiquement obtenir un gain encore plus significatif… Le passage au banc va quelque peu contredire cette attente. Les gains de puissance et de couple ont diminué de moitié, avec 110,8 ch. constatés et un couple quasi identique. On peut penser que les joints X-Ring se sont vite rodé à cause de leurs points de contact réduits ? Ainsi, les surfaces de frottement auraient augmenté, entraînant des pertes équivalentes à celles des chaînes à joints toriques ? C’est en tout cas le constat qui ressort de ce test comparatif, les chaînes basse friction montrant finalement un gain moins significatif que nous l’espérions, mais suffisamment probant, en tout cas sur cet essai, pour mériter notre attention. Le saviez-vous ? – nous avons pu le mesurer sur le banc Fuchs une chaîne correctement graissée permet de diminuer les pertes de transmission de 22,8 à 21,9 et donc de récupèrer 0,8 cheval, soit presque 1 % de puissance dans le cas de notre Kawasaki ZX-6R de test ! – une chaîne de 520, cela signifie 5 = pas de la chaîne ou distance entre 2 maillons consécutifs ; 20 = largeur de la chaîne Tous nos remerciements à Alliance 2 roues et Fuchs pour leur aide technique Toutes les infos sur les kits chaînes basse friction Prokit EK ici Suite de notre dossier chaîne moto… [-splitEntretien-] Le saviez-vous ? Pourquoi une chaîne s’use-t-elle ? Plusieurs raisons à cela – conditions atmosphériques la pluie lave » la chaîne, donc elle enlève la graisse mais y colle la saleté de la route dont le sable, et cette gadoue des routes » agit comme un puissant abrasif en l’abîmant très vite. – absence de contrôle de tension si la chaîne est trop tendue, comme elle les roulements de roues et surtout de l’arbre du pignon de sortie de boîte risquent de se déteriorer rapidement, avec de gros frais de réparation à la clé ! Trop détendue, elle va provoquer des à-coups et elle s’usera d’autant plus. – absence de graissage bien que la chaîne comporte des joints toriques O’Ring ou X’Ring, il faut graisser les autres éléments, couronne, pignon et extérieur de la chaîne frottements secs = usure très accélérée. – style de conduite si vous faites des runs à chaque feu et autres acrobaties, les contraintes seront très importantes sur la chaîne. Une telle torture va rapidement la détendre puis la détruire… Pour le détail de l’entretien, voir aussi l’excellent tutoriel sur les chaînes sur le forum m-s Entretien, remplacement Conseils de pro Il vaut mieux se baser sur la fin de course du tendeur de chaîne et les dents de la couronne devenues pointues pour penser au remplacement du kit chaîne complet. En effet, au fil des kilomètres les composants du kit se sont rodés ensemble chaîne, couronne, pignon. Si le pignon de sortie de boite est laissé usé en l’état, le fait de l’associer à une chaîne neuve par exemple va accélérer l’usure de cette dernière ! Une fausse bonne idée d’économie, en somme… Bref dés que les réglages de tension de chaîne arrivent à bout de course, remplacez tout ! Si la chaîne ne doit pas être remontée, ce qui est le cas le plus souvent, on peut aussi meuler un maillon ou employer une dériveteuse pour démonter rapidement le tout. Le remontage est aussi rapide mais une attention particulière sera portée au rivetage du maillon de fermeture et au centrage de la roue arrière. Avant de graisser une chaîne, n’oubliez pas de la nettoyer rien ne sert de couvrir de graisse les saletés accumulées et hautement nuisibles ! Un nettoyeur haute pression à eau chaude est efficace mais les 80 à 120 bars risquent de faire pénétrer l’eau même avec des joints toriques ! Préférez donc un classique nettoyage au pinceau avec du pétrole de chauffage dit sans fumée » ou lampant. Si votre moto ne dispose pas de béquille centrale, un cric auto et la béquille latérale sortie peuvent dépanner pour permettre de tourner la roue dans le vide, nettoyer et graisser sa chaîne régulièrement. Lire aussi sur le forum moto-station Le tutoriel sur les chaînes moto Réaliser un graisseur de chaîne automatique Dossier réalisé par Marc Alias, ficelé par la rédaction et complété par le forum m-s

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Table des matières Comment enlever une attache rapide d'une chaîne de moto ? Comment monter une chaine sur une moto ? Comment trouver l'attache rapide sur une chaîne de vélo ? Comment mettre une attache rapide chaîne ? Comment River une chaîne ? Comment mettre un antivol sur une moto ? Quand changer un kit chaîne sur une moto ? Comment ouvrir une chaîne de vélo sans outil ? Quelles techniques permettent d'installer une chaîne avec attache rapide à la bonne longueur ? Comment changer une chaîne ? Comment enlever un maillon d'une chaine de moto ? Comment retirer un maillon de chaîne de vélo ? Comment couper sa chaîne de vélo ? Où attacher son antivol moto ? Où attacher sa moto ? Comment enlever une attache rapide d'une chaîne de moto ? Changement, kit chaîne attache rapideEtape 1Tirer sur la chaîne pour y voir le jeux entre la chaîne et la 2Etape 4Démonter les vis du 6Débloquer l'écrou de l' et enlever l'écrou du frein arrière. Comment monter une chaine sur une moto ? Comment installer un kit chaîne sur une moto ?Rassembler le matériel nécessaire et positionner la moto sur une béquille d' l'étrier de frein le carter de la la la la roue sur la la chaîne. Comment trouver l'attache rapide sur une chaîne de vélo ? Repérez le maillon rapide ici en noir sur notre chaine SRAM et mettez celui-ci sur la ligne du dessous. Placer les extrémités de la pince dans le maillon rapide. De chaque coté du maillon. Serrer juste assez afin que le maillon rapide se retracte, maintenez la position. Comment mettre une attache rapide chaîne ? L'attache rapide Cette méthode est très simple, il vous suffit simplement de monter le maillon sur la chaîne moto, refermer celle-ci et attachez le clip de fermeture de chaine. Veillez simplement à positionner l'ouverture du clip vers l'arrière afin d'éviter qu'il puisse se défaire du fait de la force centrifuge. Comment River une chaîne ? Il suffit de mettre un objet lourd derrière la chaine pour faire butée et de taper délicatement sur le bord de l'axe afin de l'écraser légèrement. Comment mettre un antivol sur une moto ? Comment vous pouvez mettre une chaine antivol à votre moto ? Si possible, l'antivol doit prendre les deux jambes de la fourche et un bâton de roue, et passer au-dessus des étriers de frein. Au niveau de la roue arrière la chaine antivol doit prendre le bras oscillant et un bâton de roue. Quand changer un kit chaîne sur une moto ? En clair, si vous avez roulé comme un dératé et peu entretenu votre machine, vous pouvez penser à la remplacer au bout de 8000 km. A l'inverse si vous avez toujours été très soigneux vous pourrez aller chercher les 30 000 km ! Comment ouvrir une chaîne de vélo sans outil ? bah ces simple, tu met un tourne assai gros dans la chaine, a la place de la ou vienne les dents quoi, et puis tu tourne pour écarté le maillon. il vont un peu tordre, donc pour les remontés tu les redresses avec une pince multiprise et tu les remets sur l'axe en les pinçant avec la pince. Quelles techniques permettent d'installer une chaîne avec attache rapide à la bonne longueur ? S'il s'avère qu'elle est à la bonne longueur, il suffira simplement de reproduire cette longueur sur la chaîne neuve. Pour cela, positionnez la transmission sur le plus gros plateau à droite et le plus gros pignon de la cassette à gauche. Le dérailleur doit dessiner une légère courbe. Comment changer une chaîne ? Changer une chaîne de véloÉtape 1 Procurez-vous une nouvelle chaîne qui 2 Enlevez l'ancienne chaîne de votre 3 Mettez la chaîne à la bonne 4 Tendez la nouvelle chaîne de 5 Entretenez votre chaîne de vélo. Comment enlever un maillon d'une chaine de moto ? Vous ne disposez pas d'un outil dérive-chaine Il vous suffit alors de meuler le bout de l'axe et à le chasser à l'aide d'un pointeau. Comment retirer un maillon de chaîne de vélo ? Comment procéder sans faire de bêtise ? tu prends une pince multiprise,et tu casse ce qui depasse. c est tout simple. Bien placer la pince à l'extrémité du guide, ensuite en tenant la chaine de l'autre main ça casse bien. Comment couper sa chaîne de vélo ? Pour raccourcir une chaîne vélo, vous devez la dériver. Autrement dit enlever des maillons afin de l'adapter pour que celle-ci réponde à vos besoins. En général, lorsque vous vous procurez une nouvelle chaîne, celle-ci est plus longue que nécessaire. Où attacher son antivol moto ? Si vous ne disposez pas d'un point fixe pertinent où attacher votre moto, vous pouvez attacher votre antivol Sur la roue avant de préférence pour bien faire, le U ou la chaîne doit prendre un bâton de roue et 2 fourreaux de fourche tout en passant au-dessus des étriers de frein. Où attacher sa moto ? Au niveau de la roue arrière la chaine antivol doit prendre le bras oscillant et un bâton de roue. Entre les deux, lorsque c'est possible la chaine antivol doit prendre une partie du cadre. L'essentiel est de toujours attacher votre U ou votre chaîne à une partie non démontable du vélo.

Quatrièmeétape : Connecter l'interrupteur. Il ne vous reste plus qu'à brancher sur l'interrupteur les fils des clignos d'un côté et celui de la centrale de l'autre et normalement les 4 clignotants fonctionnent en même temps. Schéma électrique de branchement de warnings, une fois la modification faite. Mécanique moteur Petites astuces

^{Sommaire1 Avant de se lancer sur la route Déroulé des vérifications à faire avec l’inspecteur avant le départ2 La position sur la voie 3 Vérifications et contrôles des angles morts 4 Les ronds-points hors agglomération Tourner à droite 2 contrôles Aller tout droit 3 contrôles Tourner à gauche 3 contrôles Demi-tour 3 contrôles5 Les ronds-points en agglomération 6 Les obstacles et les dangers de la circulation à moto 7 Priorités à droite 8 Insertion dans une voie rapide9 Sortie de la voie rapide10 L’arrêt11 La trajectoire de sécurité à moto12 Les vidéos conseillées pour l’épreuve de la circulation Le repaire du Circulation 1 Circulation 2 CER Vannes La Les vidéos de Les trajectoires de sécurisées, partie 1 en ville Permis moto Les trajectoires de sécurisées, partie 2 en ville Permis moto Les giratoires avec InclinaisonMoto13 Télécharger le guide de l’examinateur du permis moto 2022 Ça y est, c’est la dernière étape du permis moto. Après avoir réussi miraculeusement du 1er coup l’examen du code de la route et beaucoup plus laborieusement celui du plateau moto, je m’attaque désormais à l’examen de la circulation à moto. Il est souvent déclamé, qu’une fois le plateau acquis, la circulation n’est qu’une formalité. Dans les faits, il en va tout autrement Les bases de la conduite sur la route sont anciennes et les habitudes sont difficiles à défaire,Du fait de la fragilité de la moto, le niveau de vigilance doit être fortement accru et génère des contrôles spécifiques et beaucoup plus fréquents,Nous sommes encore sur une moto d’auto-école, l’aisance de la conduite n’est pas encore présente. Conseils pour obtenir l’examen de circulation pour le permis moto Comme pour le plateau, j’ai ci-dessous résumé les points essentiels à maitriser pour réussir l’examen de la circulation de la moto et les liens des vidéos qui m’ont particulièrement aidé Avant de se lancer sur la route Obligatoire Présenter ses équipements et son casque,Vérifier que les voyants sont OK,Vérifier que le phare avant est allumé,Vérifier les rétroviseurs. Facultatif Vérifier l’état des clignotants,Vérifier l’état des feux stops. Déroulé des vérifications à faire avec l’inspecteur avant le départ Mettre son casque,Indiquer à l’inspecteur que le casque à sa taille, qu’il est homologué et bien attaché, et présenter ses autres équipements de protection vêtements, gants et bottes,Allumer le moteur de la moto,Qu’il n’y a aucun voyant rouge sur le tableau de bord,Que le feu de croisement est bien allumé et faire le geste de vérification avec la main,Monter sur la moto,Dite que les rétroviseurs sont bien fixés faire le geste avec les mains, qu’ils sont propres et pas cassés,Vous réglez les rétroviseurs,Et vous devez dire à l’inspecteur, » Tout est OK, que vous êtes prêt pour le départ . Ces vérifications vous font gagner deux points. La position sur la voie Pour un motard, la voie est divisée en trois parties gauche, droite et centre. L’attitude à tenir est la suivante Se mettre au milieu de la voie en allure normale,Serrer sur la gauche si l’on souhaite tourner à gauche,Serrer sur la droite si l’on souhaite tourner à droite, Astuce Toujours essayer se placer dans le sens où l’on veut repartir pour mieux redémarrer plus changement de zone doit s’accompagner d’un contrôle rétroviseurs et angle-mort et l’arrêt, mettre le pied gauche à terre si on veut tourner à gauche et le pied droit à terre si on veut tourner à droite. Qui dit clignotant, dit intégralité des contrôles rétroviseur et angles mortsPrincipe de base Vérifications et contrôles des angles morts Le contrôle des angles morts se fait à gauche et à droite par un déplacement de la tête. La vérification doit se faire sans déplacement des épaulesLe contrôle des rétros doit se faire toutes les 10 secondes. Ordre des contrôles rétro, angle-mort et clignotants puis action. Les ronds-points hors agglomération Les ronds-points sont la principale difficulté de l’examen circulation du fait des nombreux contrôles à faire. Avant d’aborder les ronds-points, il faut se mettre sur la bonne vitesse. Généralement, la 3° ou la 2°. Tourner à droite 2 contrôles Contrôle rétroviseur et angle mort à droite pour éviter un scooteur ou une trottinette,Clignotant à droite avant de s’engager dans le rond-point,Se placer sur la partie droite de la route avant de tourner,Serrer à droite de la droite pour éviter l’incursion d’un véhicule sur la droite,Contrôle rétroviseur et angle mort à gauche avant de tourner dans le rondpoint avant de sortir,Tourner. Aller tout droit 3 contrôles Se placer sur la partie droite de la route,Pas de clignotant au moment de rentrer dans le rond-point,Contrôle rétroviseur et angle mort à droite avant de s’engager,Se mettre sur la voie de droite,Contrôle rétroviseur et angle mort à droite pour éviter un scooteur,Mettre un clignotant à droite après la 1ʳᵉ sortie,Serrer à droite de la droite pour éviter l’incursion d’un véhicule sur la droiteContrôle rétroviseur et angle mort à gauche avant de tourner dans le rondpoint avant de sortir,Tourner. Tourner à gauche 3 contrôles Contrôle rétroviseur et angle mort à gauche,Mettre le clignotant à gauche,Se placer sur la partie gauche de la route,Se mettre sur la voie centrale,Au milieu du rond-point, contrôle rétroviseur à droite, angle mort et clignotant droit,Se déplacer à droite de la voie de droite pour verrouiller toute incursion,Contrôle rétroviseur et angle mort à gauche avant de tourner dans le rondpoint avant de sortir,Tourner. Demi-tour 3 contrôles Contrôle rétroviseur et angle mort à gauche,Mettre le clignotant à gauche,Se placer sur la partie gauche de la route,Se mettre sur la voie centrale,À gauche du rond-point, contrôle rétroviseur à droite, angle mort et clignotant droit,Se déplacer à droite de la voie de droite pour verrouiller toute incursion,Contrôle rétroviseur et angle mort à gauche avant de tourner dans le rondpoint avant de sortir,Tourner. Les ronds-points en agglomération Ce sont les mêmes règles sauf que le placement se fait au milieu de la voie compte tenu de la largeur de la voie souvent plus étroite. Les obstacles et les dangers de la circulation à moto Éviter les plaques d’égouts intelligemment,Éviter si possible les pavés berlinois,Observer attentivement au passage piéton,Éviter les lignes blanches,On s’écarte par précaution de tout danger susceptible piétons, camionnette, etc.. Astuce toujours adapter son allure et sa position par rapport au danger potentiel. Il ne faut pas rester rigide. Priorités à droite Ne pas, évidement, couper la route, ralentir, rétrograder, tourner la tête, appuyer le regard,Mettre un coup de frein arrière avant chaque intersection pour informer l’examinateur que vous avez bien vu la priorité à droite. Astuces pour les priorités à droite se positionner plus sur la gauche et si une voiture arrive, cela permet de repiquer de l’intérieur. Insertion dans une voie rapide Ne pas accélérer trop rapidement quand on est dans le virage,Faire impérativement le contrôle d’angle mort marqué à gauche en tournant la tête Astuce lâcher la main pour pouvoir mieux tourner la tête cf. regarder la vidéo du CER Vannes La Marne un peu plus bas. Sortie de la voie rapide Contrôle de sécurité à gauche et à droite,Clignotants,Se mettre sur la droite de la voie,Sortir de la voie rapide. L’arrêt Se mettre en biais ou épis pour pouvoir mieux repartir. La trajectoire de sécurité à moto Les vidéos conseillées pour l’épreuve de la circulation moto Le repaire du motard Circulation 1 Circulation 2 CER Vannes La Marne LA CIRCULATION ! Pour les motardes expérimentées et les curieux 😉 Les vidéos de Fabien Les trajectoires de sécurisées, partie 1 en ville Permis moto Les trajectoires de sécurisées, partie 2 en ville Permis moto Les giratoires avec InclinaisonMoto Télécharger le guide de l’examinateur du permis moto 2022 En complément, le lien du guide de l’examinateur du permis moto en 2022. Intéressant, à lire. On comprend mieux, ce que l’examinateur attend du candidat. En complément, notre article sur nos conseils pour réussir l’épreuve plateau du permis moto et celui avec la liste des questions pièges et les plus fréquentes du code pour le permis moto. À propos Articles récents Spécialiste de la finance et de la fiscalité grâce à mon activité professionnelle et ma formation universitaire, je partage sur le site Web Juristique mes connaissances et mon expérience. Je publie régulièrement les dernières valeurs d'indices économiques tels que l'indice SYNTEC, BT01, ILAT, l'indice de la construction et de référence des loyers ainsi que des outils bancaires comme les codes SWIFT ou les codes CNAPS pour les transferts internationaux.}

Faitattention si tu fixe la moto avec la chaine qu'elle traine le moins possible par terre. C'est au sol qu'elle devient vulnerable. PRefere peut etre la fixation a l'anneau avec le U sur la roue arriere et la chaine en rab sur la roue avant en hauteur entre la

Le montage du tablier Tucano pour MP3 est simple et ne nuit pas à l'esthétique Nous voilà prêt à affronter l'hiver… au chaud et au sec ! Même à l'arrêt, la protection est assurée et l'on évite de repartir avec une selle mouillée Dans la pochette on trouve, le tablier, la notice, deux vis et 6 films adhésifs de protection On commence par positionner le tablier autour de la colonne de direction Pour monter le tablier, il faut un tournevis étoiles T-20 Après avoir enlevé la vis d'origine, on place la vis de fixation fournie, sur la partie supérieure du tablier Avant de glisser la lanière sous l'élargisseur d'aile, on dévisse sa fixation, pour pouvoir l'écarter. On glisse la lanière entre l'élargisseur et la carrosserie On remet la vis de fixation de l'élargisseur après l'avoir insérée dans le pré-trou de la lanière Troisième point de fixation du tablier dans la partie haute. Il adopte le même principe avec l'embout de lanière pré-percé. Voilà c'est fixé proprement et simplement On regarde où va passer la sangle inférieure pour placer la protection adhésive Une fois coller le flim adhésif, on fixe le crochet situé en bout de la sangle, dans l'échancrure du dessous de la carrosserie. On tend ensuite toutes les sangles On voit immédiatement que le tablier est parfaitement adhérent à la carrosserie, gage d'étanchéité C'est propre On peut couper le bout de la sangle, si on préfère Il ne reste plus qu'à coller le velcro de la trappe supérieure Cela permet de mettre la clé facilement. Attention toutefois à ne pas l'oublier, une fois le contact coupé Il faut encore gonfler les boudin anti-remous, mais pas au compresseur On sort l'embout du système SGAS On souffle trois fois et c'est gonflé Le tablier TucanoUrbano intègre une housse de selle pour le passager et une sangle de tension à l'arrêt Piagio MP3 sans tablier Piaggio MP3 avec tablier en cours d'installation Piaggio MP3 avec tablier monté. Cout 139 € On apprécie ce tablier qui offre une excellente protection, une stabilité au vent et à la vitesse et qui s'intègre parfaitement aux lignes, sans nuire à l'esthétique. Montage et test Tablier TucanoUrbano Voilà, l’été est fini et l’automne arrive. Après quelques jours d’été indien, la pluie arrive et les premiers frimas matinaux ne vont pas tarder ! Et pour continuer de rouler il faut s’équiper en conséquence, sans oublier son scooter. Nous vous proposons cette année le montage d’un tablier TucanoUrbano sur un Piaggio MP3. Date de sortie France septembre 2010 Tarif à partir de 139 € Constructeur TucanoUrbano La vidéo Vous aimez cette vidéo ? Abonnez vous pour recevoir notre newsletter hebdomadaire avec nos dernières vidéos. Le tablier TucanoUrbano est livré dans une élégante pochette. Ca fait déjà chic et l’on a pas l’air d’avoir acheté un tablier. Dedans, on trouve donc - le dit tablier, - une notice de montage, - deux vis, - 6 films adhésif protecteur, - un porte-clé coussin POSITIONNER D'ABORD L'ENSEMBLE On commence par positionner le tablier sur le scooter. Les deux rabats vont de part et d’autre de la colonne de direction. Deux trous vont permettre de solidariser le tablier au scooter dans sa partie haute. Il faut pour cela enlever les deux vis existantes tournevis étoile T-20, non fourni et mettre à la place les vis cruxiformes fournies. Une fois posé, le tablier est déjà bien en place et ce sera plus facile pour mettre en disposer les autres points de fixation. GLISSER LES LANIÈRES SOUS LES ÉLARGISSEURS D'AILE Pour les deux points d’attache suivants un de chaque côté on va utiliser les vis de fixation des élargisseurs d’ailes. Une fois dévissé, on l’écarte pour glisser les sangles entre ce dernier et la carrosserie. C’est astucieux, plus élégant et, surtout, permet une meilleure adhésion du tablier aux courbes du MP3. Il faut utiliser le même tournevis que pour les vis supérieures. La lanière d’attache est pré-percée pour faciliter le montage. FIXATION RAPIDE EN 15 À 20 MN Les deux derniers points de fixation, un de chaque côté, sont plus classiques avec une sangle munie d’un crochet qui se fixe dans l’échancrure du dessous de la carrosserie. Afin de ne pas abîmer la peinture, on colle un film adhésif fourni dans la zone de contact de la sangle avec la carrosserie. On tend toutes les sangles et c’est presque fini…Reste à mettre les deux velcros fixant les appendices supérieurs dont celui qui permet de glisser la clé de contact. GONFLAGE Après, on gonfle -surtout pas au compresseur, mais à la bouche- l’embout du SGAS Systeme gonflable anti-flottement qui va donner sa tenue au tablier et éviter qu’il ne batte avec le vent à partir d’une certaine vitesse. RANGEMENTS ET EXTENSIONS Les tabliers Tucano disposent d’une poche qui loge l’extension pour protéger la partie passager de la selle et d’une sangle pour maintenir le tablier tendu sur la selle à l’arrêt. Il se forme toutefois une légère poche d’eau qu’il faudra veiller à évacuer avant de s’installer à note également, deux sangles intérieures permettant de le raccorder sur l’extension passager, vendue séparément, et une pochette intérieure pour ranger papier ou documents. Liens Acheter ce Tablier moins cher Site Tucano Urbano Montage tablier Tucano sur Piaggio X10 Montage Tablier Bagster sur Piaggio X10 RAPIDE À INSTALLER, BIEN INTÈGRÉ ET EFFICACE Il nous aura fallu une quinzaine de minutes pour monter ce tablier. C’est relativement facile, sauf pour les deux lanières que l’on doit glisser sous les élargisseurs d’aile. On apprécie la bonne adhérence à la carrosserie et l'intégration parfaite. Housse pluie passager facile à installer, mais couverture partielle. Doublure agréable l’hiver. Un peu chaud en mi-saison. Trappe accès contacteur, pas très étanche Rigidité à haute vitesse avec les boudins gonflables. En complément nous avons équipé notre pilote Pour lui, nous avons choisi, le manteau Ficus, les gants Ginko et le casque El-Met de chez TucanoUrbano. La note sur 5 Montage 3 Protection 4 Esthétique 5 Confort 4 Fonctionalité 4 Les + Esthétique Tenue à la vitesse Prix Adhérence à la carrosserie Les - Nécessite un tournevis étoile non fourni Mode d’emploi pas très clair Gros plan Tablier TucanoUrbano Termoscud - Piaggio MP3 Tablier en Nylon lourdRabat pour accès contacteur Doublure épaisse Pochette rangement Pochette intégrée pour la housse de selle passager avec tendeur de fixation. Plastron buste Fixation pour rallonge tablier passager Housse pluie siège passager Sangle de maintien plastron/tension à l'arrêt Système SGAS gonflable Inserts réfléchissants

Jesais qu'il faut mettre l'attache rapide d'une chaine dans le sens inverse de la rotation. Mais comment fait on pour savoir dans quel sens tourne la chaine de la moto ? Fastoche!!! tu la graisses à l'huile de vidange, tu la remontes, tu mets la mobylette sur la centrale, tu démarres tu ouvres à donf, tu arrêtes, tu regardes les traces dhule sur le sol. Pour peu que vous disposiez du matériel approprié et d'instructions claires, le rivetage d'une chaine moto est à la portée de tout le monde ! Petit récap' pratique en images de la procédure à suivre pour dériver une chaine usagée et river facilement une nouvelle chaine sur votre moto. pour les curieux notre technicien a utilisé un dérive-chaine pour chaines à bout d'axes creux . 1. Dériver la chaine usagée L'outillage principal est composé du pointeau et du boulon permettant de pousser le pointeau. Une fois vos gants enfilés et le matériel en mains, placez l’outil sur la chaine et serrez le boulon primaire contre la chaine. Le serrage est primordial car il évitera que le pointeau ne travaille ensuite de travers. Après avoir bien serré le boulon primaire contre la chaine usagée, entrez le pointeau un ressort est généralement aussi fourni et peut être mis autour du pointeau pour faciliter son démontage par la suite. Placez ensuite le boulon secondaire Serrez le boulon secondaire jusqu'à ce que l'axe usagé sorte entièrement comme illustré ci-dessous Placer la nouvelle chaine pour faciliter son placement, attachez-la à l’ancienne chaine en utilisant temporairement la partie principale de la nouvelle attache à sertir Tirez finalement sur l’autre extrémité de la chaine usagée afin que la nouvelle chaine s’enroule en lieu et place de l’ancienne. 2. River la nouvelle chaine Enlevez tout d'abord l’attache et, si votre nouvelle chaine dispose de joints toriques, assurez-vous d’en placer un sur chaque axe de l’attache Placez l’attache de l’intérieur vers l’extérieur et placez un joint torique sur chaque extrémité d’axe Placez la plaquette Utilisez les outils suivants pour pousser la plaquette dans ses axes a. l’outil principal b. la plaquette disposant d’une rainure pour se mettre à l’arrière de l’attache; c. la plaquette avec les 2 trous pour mettre l’avant de l’attache Placez ensuite l’outil sur la chaine Serrez jusqu’à ce que la plaquette soit disposée de façon similaire aux plaquettes adjacentes. Il est important de comparer avec les maillons adjacents afin de ne pousser la plaquette ni trop fort ni trop peu. Préparez les outils suivants afin de river chaque axe de votre attache a. l’outil principal b. une base légèrement creusée à placer à la base de l’outil c. l’axe à tête conique qui viendra légèrement ouvrir l’extrémité creuse de chacun des axes de l’attache, poussé par le boulon secondaire Placez l’outil comme illustré ci-dessous, en vous assurant de serrer le boulon principal contre la chaine afin de travailler bien aligné avec l’axe de la nouvelle attache Tournez le boulon secondaire afin de river le bout de l’axe. N’hésitez pas à serrer un peu, démonter plusieurs fois l’outil et regarder le degré de rivetage et l’écrasement des joints toriques. Comparez également avec l’autre axe non encore rivé afin de juger si le bout de l’axe est effectivement élargi ou non. La photo ci-dessous illustre la différence entre l’axe supérieur correctement rivé, et l’axe inférieur non encore rivé. Le premier axe est correctement rivé dans les conditions suivantes - La tête de l’axe est plus large que celle de l’autre axe non encore rivé; - Les joints toriques ne sont pas plus écrasés que ceux des maillons voisins; - Les plaquettes sont alignées avec celles des maillons voisins. Faites de même avec le second axe et comparez alors l’élargissement de la tête de l’axe afin d’obtenir un résultat similaire au premier axe Vérifiez évidemment de nouveau l’écrasement des joints et n’hésitez pas à démonter et remonter l’outil plusieurs fois afin de juger s’il faut encore serrer le boulon secondaire ou si le rivetage est déjà bon. Notez bien Si vous avez trop serré, démontez l’attache et montez en une nouvelle. Ne réutilisez jamais une attache à river ni une attache rapide ! Commandez dès à présent votre dérive-chaine sur notre page OUTILLAGE / DERIVE CHAINE Ces conseils peuvent également vous intéresser

Commentmettre sa moto sur un lève moto? Les différentes étapes pour poser sa moto Tournez votre guidon pour qu’il soit en buté. Prenez avec votre main droite le pied de fourche et avec votre main gauche le haut de votre guidon. Soulevez votre moto seulement avec les jambes et le dos bien droit. Et enfin, posez votre moto sur le trépied.

La libre circulation des personnes signifie qu’elles sont en sécurité pendant tous leurs trajets. Cependant, il s’avère qu’en réalité, certains événements échappent au contrôle et à la compréhension de l’homme. Bien que l’homme fasse des efforts pour éradiquer ce fléau, le risque zéro n’existe pas. Personne ne veut avoir d’accident. Que font habituellement les gens pour se protéger de ce phénomène ? Aujourd’hui, la plupart des conducteurs souscrivent une assurance et s’assurent de renouveler leur contrat chaque fois qu’ils expirent. Attention, l’assurance n’est pas le bouclier anti-accident ! Cependant, l’assurance peut garantir une certaine stabilité dans le confort de vie il est agréable de savoir que l’on est assuré notamment pour les cas critiques de maladie ou d’accident. Bien qu’il soit parfois difficile de maintenir son calme et sa lucidité lorsqu’une telle situation se présente, Drivecase vous donne cinq conseils pour remplir correctement un rapport à l’amiable . Plan de l'article Naviguez dans l’article Quel est l’objectif d’un rapport à l’amiable ? Des trouvailles amicales personnalisées Nos conseils pour répondre correctement à votre rapport à l’amiable 1. Familiarisez-vous avec les différentes parties du rapport à l’amiable 2. Évitez autant que possible les erreurs dans votre rapport 3. Écrivez de la manière la plus lisible possible 4. Conservez plusieurs rapports conviviaux dans votre voiture 5. Ne laissez jamais l’autre conducteur terminer l’intégralité du rapport Que faire en cas de désaccord sur l’amiable rapport ? Naviguez dans l’article Quel est l’objectif d’un rapport à l’amiable ? De manière claire et simple, la déclaration à l’amiable », comme son nom l’indique, est un document destiné à faciliter le règlement amiable des réclamations automobiles. Contrairement au kit de sécurité automobile, un rapport à l’amiable n’est pas obligatoire, mais les professionnels de l’assurance le recommandent vivement. En effet, une fois correctement remplies, les responsabilités de chacun peuvent être déterminées rapidement et les réclamations peuvent être résolues plus rapidement, afin que l’indemnisation puisse être versée en conséquence. Par conséquent, il est important de comprendre comment le remplir correctement en cas d’erreur ou d’omission, la responsabilité de l’accident peut être attribuée par erreur et affecter le bonus-malus attaché au contrat d’assurance automobile. Toutes les parties impliquées doivent remplir un rapport. En cas d’accident sans tiers, il est toujours recommandé de remplir un rapport à l’amiable. Ce document vous permet d’exposer avec précision les circonstances de la catastrophe à l’aide de croix à cocher, d’observations et de croquis à dessiner. Le point positif ? Alors que nous sommes souvent submergés par beaucoup de paperasse, le rapport à l’amiable nous permet de recueillir toutes les informations utiles à son assureur et à l’assureur de la partie adverse dans le même cas. Bien entendu, il doit être rempli et signé par les deux parties. Si vous n’avez pas de rapport amical papier à votre sujet, sachez également qu’il existe une version en ligne de la déclaration amicale. Attention Si deux conducteurs décident de conclure un accord entre eux afin de ne pas affecter leur bonus-malus, et qu’aucun relevé d’assurance ne leur est envoyé, il ne pourra plus intervenir. Rapports personnalisés et conviviaux Drivecase vous propose des rapports conviviaux personnalisés et préremplis pour équiper votre flotte d’entreprise. Des trouvailles amicales personnalisées Nos conseils pour répondre correctement à votre rapport à l’amiable 1. Familiarisez-vous avec les différentes parties du rapport à l’amiable N’attendez pas d’avoir un accident pour savoir à quoi ressemble un rapport à l’amiable ! Avant de devoir remplir une observation, il est important de savoir quelles sont les différentes informations à remplir et comment bien les faire. L’instruction se compose d’une partie déclarative arrière et d’une partie déclaration recto. La partie avant est séparée en deux parties, l’une pour le véhicule A et l’autre pour le véhicule B. situations possibles dans chaque colonne. Au recto, il est essentiel d’indiquer La date et le lieu de l’accident La présence de blessures et le type de dommages Informations relatives aux témoins Informations sur les véhicules A et B conducteur et véhicule La signalisation d’un ou plusieurs points de impact sur chaque voiture Les circonstances de l’accident croix à cocher Le croquis de l’accident, avec la route ou le rond-point Observations et objections complétant les circonstances de l’accident Signatures des deux parties Attention à ne pas en faire corrections une fois que les deux parties ont rempli et signé cette page. Le risque ? Soyez soupçonné de fraude ! Le verso de la déclaration, quant à lui, permet de fournir d’autres informations, mais qui ne remettront jamais en question le recto. Vous pouvez donc remplir tranquillement à la maison. Il contient Informations sur l’assuré et sur le conducteur au moment de l’accident Informations supplémentaires sur l’accident Un croquis supplémentaire cependant, seul celui au dos reste valide, il n’est donc pas nécessaire de le modifier. La mention de l’existence d’un rapport de police, apportant plus de poids à la découverte Informations sur le lieu de l’accident pour l’expert Les informations sur les dommages causés aux véhicules autres que A et B, et sur les blessés 2. Évitez autant que possible les erreurs dans votre rapport L’une des principales raisons pour lesquelles les clients se voient parfois refuser une indemnisation est précisément due à l’inexactitude des données fournies dans le rapport à l’amiable. La rédaction trop rapide de rapports peut entraîner des erreurs nuisibles. Il doit être écrit minutieusement et rigoureusement, comme les conducteurs non responsables peuvent être injustement pénalisés par des conclusions incomplètes ou des explications insuffisantes. Ainsi, il est préférable de prendre un certain temps pour le remplir correctement. Et relisez-le attentivement avant de signer pour être couvert ! N’oubliez pas qu’une fois que le rapport amiable est signé et envoyé, il ne peut pas être annulé et que toute modification ultérieure devra être apportée avec le consentement des autres conducteurs. Ainsi, même si vous avez a priori la même vision dans les circonstances de l’accident, il est impératif que vous vérifiiez les informations saisies par le conducteur adverse. Si vous remettez en question ce dernier, vous devez le préciser dans la section Observations ». 3. Écrivez de la manière la plus lisible possible Le rapport à l’amiable doit être rédigé en deux exemplaires original et double en clair et lisible avec un stylo à bille, de préférence noir. Si l’assureur a la moindre difficulté à comprendre, il attribuera en principe des responsabilités communes partagées à 50/50. 4. Conservez plusieurs rapports conviviaux dans votre voiture Pour éviter d’être pris au dépourvu, gardez quelques formulaires de déclaration à l’amiable en réserve dans votre véhicule. Afin de gagner du temps et d’éviter les erreurs causées par les précipitations, ces copies peuvent être remplies au préalable concernant l’identité du conducteur, son adresse, les coordonnées de l’assureur, la référence du contrat d’assurance, le permis de conduire, la carte grise… En cas de violation de formulaire, il est tout à fait légal de copier à l’identique toutes les parties d’une observation sur une page blanche. Il est prudent de vérifier l’exactitude si les informations mentionnées par l’autre victime sont exactes en les comparant à documents officiels. Il arrive parfois que les informations transcrites soient erronées… 5. Ne laissez jamais l’autre conducteur terminer l’intégralité du rapport Une autre règle de prudence quoi qu’il arrive, que vous soyez pressé, fatigué ou un peu sonné par le choc, ne laissez jamais les autres conducteurs remplir la partie du rapport qui vous concerne. Bien entendu, ne signez rien au bas de la page si vous n’avez pas saisi vous-même vos informations et commentaires. Vérifiez toujours le certificat d’assurance du conducteur sur le pare-brise de sa voiture et enregistrez l’immatriculation du conducteur. De plus, n’hésitez pas à demander un permis de conduire pour vérifier votre identité. Vérifiez les permis d’autres automobilistes et les autres certificats d’assurance. Que faire en cas de désaccord sur l’amiable rapport ? Si vous ne partagez pas la même version que l’autre pilote, mentionnez-la dans la section Observations ». De même, si aucune des situations proposées dans le rapport ne correspond à la vôtre, ne cochez aucune case. Sachez qu’une fois cochées, les cases valent plus que le croquis. Sinon, vous pouvez également décider de ne pas signer envoyez ensuite votre déclaration à l’amiable à votre compagnie d’assurance pour expliquer clairement la situation. Dans ce cas, si possible, veuillez fournir des témoignages qui étendront votre version des faits. Pour éviter tout désagrément lors de la rédaction de votre rapport à l’amiable, nous proposons une gamme complète dédiée aux entreprises rapports personnalisés ou kits avec normographe… Avec ces deux produits, soyez toujours bien équipé en cas de sinistre !

Utilisation d’un kit de rabaissement En général, le kit de rabaissement de moto consiste à changer la barre de suspension à l’amortisseur arrière et peut économiser jusqu’à 5 cm. Pour équilibrer le vélo une fois le kit installé, la hauteur des tubes de fourche doit être ajustée au té de fourche avant. ^{Plan du site Articles associÃ©s Arsouille Attaque Pneus, gommards, pneumatiques, boudins, gommes ! Les conseils des grands Cours de rÃ©glage des suspensions DerniÃ¨res mise Ã jour 6 septembre 2010 BMW S1000 RR 2010 31 août 2010 KTM Duke 690 R 2010 12 juillet 2010 BMW HP2 Sport 2007 11 juillet 2010 BMW HP2 MÃ©gamoto 2007 13 mai 2010 Honda 650 Deauville 1999 26 mars 2010 Effectuer sa vidange 2 novembre 2009 KAWASAKI 750 Mach IV 1974 30 octobre 2009 HONDA CR 500R DIAPASON 1994 22 octobre 2009 Ducati Monster 1100 S 2009 22 octobre 2009 Ducati 1098 StreetFighter S 2009 * * B O N U S * * Forum Partie technique 2178264 pÃ©cheurs depuis jan 2004dont 388 ce jour et 45 en ligneN'oublie pas que franchir une ligne blanche, c'est MAL ! Vaut mieux les sniffer. Première publication le lundi 13 novembre 2006. Dernier peaufinage le mardi 24 juin 2008. Lance toi ! RÃ©gler ses suspensions n’est pas aussi compliquÃ© qu’on peut croire, il faut comprendre la thÃ©orie de base et comment les rÃ©glages influent sur les suspensions. AprÃ¨s, un peu de mÃ©thode suffit pour obtenir un rÃ©sultat correct. Toutes les motos ne sont malheureusement pas bien rÃ©glÃ©es d’origine y’a qu’a voir ma R1, et mÃªme lorsqu’elles le sont pour un gabari "standard" on peut vouloir peaufiner. Avant de s’attaquer aux rÃ©glages on aura idÃ©alement pris soin de vidanger la fourche avec une huile de qualitÃ© et surtout vÃ©rifiÃ© l’exactitude du niveau d’huile trop souvent incorrecte malheureusement, voir aussi reconditionnÃ© son amortisseur s’il date un peu. Ne pas le faire sur des suspensions vieillottes c’est comme changer son maÃtre cylindre de frein pour amÃ©liorer un freinage mou alors qu’une bÃªte purge aurait suffit je sais je l’ai fait ! . Les pneus et roulements doivent aussi Ãªtre en bon Ã©tat, une moto peut louvoyer en ligne droite Ã cause d’un pneu avant mal gonflÃ©... On va procÃ©der par ordre On doit d’abord comprendre la thÃ©orie de base. Ensuite on fait joujou avec les rÃ©glages. Enfin on peaufine en dynamique grÃ¢ce Ã un tableau de rÃ©solution des problÃ¨mes. LA THEORIE DE BASE Inutile de chercher Ã rÃ©gler une suspension si on ne sait pas sur quoi on peut agir ni les effets que cela peut avoir en dynamique... Passage obligÃ© donc sur la liste des diffÃ©rents paramÃ¨tres et leurs influences. N’hÃ©site pas Ã aller directement Ã la case rÃ©glage si tu connais dÃ©jÃ tout Ã§a. C’est parti... Deux choses composent une suspension normalement car il existe des amortisseurs pneumatiques le ressort, qui gÃ©nÃ¨re le mouvement, et l’hydraulique, qui le maÃtrise. Avec seulement de l’hydraulique comme sur les amortisseurs de direction la suspension ne reprendrait pas sa position d’origine. Les suspensions peuvent avoir jusqu’Ã trois rÃ©glages, par ordre d’importance qui est aussi celui dans lequel on doit les rÃ©gler prÃ©contrainte, dÃ©tente et compression. S’il en manque un, c’est la compression, s’il n’y en a qu’un, c’est la prÃ©contrainte. Le dÃ©battement PremiÃ¨re notion Ã comprendre, le dÃ©battement. C’est une valeur qu’on retrouve sur toutes les fiches techniques des motos et qui correspond Ã la variation maximale que les roues avant et arriÃ¨re peuvent avoir en hauteur. Sur une fourche classique on peut mesurer celui de l’avant en se basant sur l’enfoncement des tubes dans les fourreaux. Simple. A l’arriÃ¨re c’est moins intuitif, les effets de levier font que la longueur de la tige de l’amortisseur ne correspond pas Ã la valeur donnÃ©e par le constructeur. Il faut en fait mesurer la distance entre l’axe de roue arriÃ¨re forcÃ©ment et un point de la boucle arriÃ¨re Ã sa verticale. Sur une moto Ã train avant Ã©sotÃ©rique genre le monobras de la 1000 GTS le principe sera le mÃªme, on mesure la distance entre l’axe de roue et le carÃ©nage plus ou moins Ã sa verticale. Pour pouvoir utiliser le dÃ©battement en entier il faut utiliser la totalitÃ© de la course de la suspension. Ce dÃ©battement comporte plusieurs parties. Par exemple sur une fourche inversÃ©e La course totale est la distance allant des bas de fourche aux fourreaux lorsque la fourche est dÃ©lestÃ©e du poids de la moto. La longueur est celle du dÃ©battement. La course morte est l’enfoncement de la suspension du au seul poids de la moto. La course utile est la course restante lorsque la moto est chargÃ©e avec conducteur. Elle correspond idÃ©alement aux deux tiers de la course totale. Le tiers cachÃ© servant Ã garder la roue en contact avec le sol lors des trous ou dÃ©lestages. La chasse, l’angle de chasse ou l’angle de colonne La chasse est la distance au sol entre le point sous l’axe de roue avant et celui dans la continuitÃ© de la colonne de direction. L’angle de chasse est l’inclinaison de la colonne de direction et donc de la fourche il est souvent aux environ de 24° pour une moto Ã tendance sportive. Plus l’angle de chasse est fermÃ© plus la chasse est faible. Le dÃ©port des tubes par rapport Ã la colonne de direction dans les tÃ©s de fourche influe aussi sur la chasse, tout comme le diamÃ¨tre de la roue avant ou dans une moindre mesure la hauteur du pneu. Une chasse courte rend la moto plus rÃ©active, plus maniable, mais cette maniabilitÃ© s’obtient au dÃ©triment de la stablilitÃ© en ligne droite et au freinage. La longueur de chasse idÃ©ale est donc une histoire de compromis. L’assiette L’assiette correspond Ã l’inclinaison de la moto par rapport Ã l’horizontale. La modification de l’assiette fait Ã©voluer la rÃ©partition avant et arriÃ¨re du poids de la machine. En jouant dessus on modifie la chasse, avec les consÃ©quences qui en dÃ©coulent plus ou moins stable ou maniable. C’est un rÃ©glage Ã changer avec parcimonie mais pourtant un de ceux les plus souvent modifiÃ©s, probablement car trÃ¨s simple et permettant un gros gain immÃ©diat. Une mauvaise assiette pouvant se transformer en gamelle il vaut mieux se concentrer sur les autres rÃ©glages avant de passer Ã celui lÃ . La prÃ©contrainte ou prÃ©charge Elle sert Ã faire varier le poids Ã partir duquel le ressort va commencer Ã s’enfoncer. Son but est de permettre une utilisation complÃ¨te de la course quel que soit le poids Ã transporter moto + pilote + Ã©ventuel passager ou bagages. Sur une fourche elle se rÃ¨gle via un Ã©crou au sommet des tubes ou fourreaux, Ã ne pas confondre avec les bouchons de fourche ! Sur un amortisseur cela peut Ãªtre une bague crÃ©nelÃ©e ou bien un Ã©crou/contre Ã©crou Ã crÃ©naux on change le rÃ©glage avec une clÃ© Ã ergot ou Ã griffe ou une tige en alu pour les dÃ©munis . On lit le niveau de rÃ©glage grÃ¢ce aux filets apparents ou bien avec un rÃ©glet s’ils sont absents. Pas assez prÃ©contraint on perdra de la course la course morte sera trop grande et on risque de talonner arriver en butÃ©e, c’Ã©tait le cas sur ma GSX-R 1000 en duo. Trop prÃ©contraint la suspension aura du mal Ã rester en contact avec le sol. C’est pourquoi la prÃ©charge est le rÃ©glage le plus important. Beaucoup de motos sont rÃ©glÃ©es trop souples, parfois Ã cause de suspensions qui se sont avachies en vieillissant, ou ont des suspensions qui ne sont pas en harmonie. Jouer sur la prÃ©charge peut transfigurer le comportement. Par exemple ma 600 XTE louvoyait en ligne droite passÃ© 100 km/h, l’amortisseur Ã©tait fatiguÃ© et la moto se tassait sur l’arriÃ¨re. En rajoutant de la prÃ©contrainte elle est redevenue stable. J’ai aussi un peu amÃ©liorÃ© la tenue de route de ma Bandit 600 de cette faÃ§on. Note qu’une moto peut Ãªtre sÃ¨che sur les bosses car trop avachie sur ses suspensions elles talonnent. La course utile Ã©tant trop faible ajouter de la prÃ©contrainte la rendra alors plus confortable ! Si on ne dispose pas de ce rÃ©glage pas la peine de chercher les autres on peut malgrÃ© tout obtenir ce que l’on souhaite de plusieurs faÃ§ons La mÃ©thode "noble" est de changer les ressorts voir les valves avec. Le faire pour la fourche est une opÃ©ration assez connue, mais sais-tu que l’on peut aussi changer le ressort de l’amortisseur ? On peut le faire pour un ressort mieux adaptÃ© Ã son poids et/ou utilisation, ou simplement en remplacement d’un Ã©lÃ©ment fatiguÃ© ils se tassent souvent avec le temps. Autrement, deux faÃ§ons de faire Rajouter des cales / entretoises dans les tubes de fourche au dessus des ressorts permet de les prÃ©charger astuce trÃ¨s utilisÃ© en CB Cup. Rajouter un poil d’huile permet de jouer sur le "ressort" pneumatique, l’air participant Ã l’amortissement. Les rÃ©sultats obtenus peuvent Ãªtre intÃ©ressants mais il n’est pas sÃ»r que les joints spis apprÃ©cient... Rapport entre la prÃ©charge, la raideur et l’assiette. La prÃ©contrainte ne change pas la raideur du ressort mais l’effort initial Ã partir duquel il va s’enfoncer. Elle influe directement sur la course morte et par ricochet sur la course utile. Elle ne change pas le dÃ©battement ou la longueur de la suspension mais l’enfoncement avec moto et bonhomme dessus. C’est une fois en charge moto avec ou sans bonhomme ou bagages... que l’assiette variera selon les rÃ©glages de prÃ©charge. Voici un exemple caricatural on a des suspensions linÃ©aires au dÃ©battement de 100 mm non prÃ©chargÃ©es qui s’enfoncent de moitiÃ© avec le seul poids de la moto course morte de 50 mm identique Ã l’avant et l’arriÃ¨re . Si on prÃ©charge l’amortisseur de 50 mm en standard on peut rÃ©gler sur 20 ou 30 mm seulement, il ne s’enfoncera plus avec le seul poids de la moto course morte nulle, alors que la fourche, si. On aura donc une moto basculÃ©e vers l’avant la modification de la prÃ©charge influe sur l’assiette, ce pourquoi il faut la rÃ©gler avant cette derniÃ¨re avec tous les avantages et inconvÃ©nients qui en dÃ©coulent vivacitÃ©, instabilitÃ©. On aura aussi l’impression d’un amortisseur plus dur alors qu’on n’aura pas durci le ressort Ã proprement parler, pour cela il aurait fallu le changer. Les hydrauliques dÃ©tente et compression Le rÃ´le de l’hydaulique est de freiner la course du ressort, en dÃ©tente et en compression. Pas assez freinÃ©e on aura des variations d’assiette, un flottement de la moto sur ses ressorts rebonds voir une suspension qui talonne. Trop freinÃ©e les rÃ©actions deviendront brutales une compression trop fermÃ©e donnera l’impression de conduire un bout de bois, une dÃ©tente trop fermÃ©e et on risque guidonnages, perte d’adhÃ©rence et coups de raquettes la suspension n’ayant pas le temps de se dÃ©tendre sur une succession de fripures elle fini par renvoyer directement les chocs. L’Ã©nergie est dissipÃ©e en chaleur la viscositÃ© de l’huile varie donc avec la tempÃ©rature externe et l’utilisation. On modifie la dÃ©tente d’une fourche par un rÃ©glage Ã son sommet au dessus de la prÃ©contrainte. Sur un amortisseur la dÃ©tente se rÃ¨gle en bas. La compression se rÃ¨gle en bas des tubes de fourche, voir par en dessous comme sur beaucoup de Ducati. Sur un amortisseur elle est sur la bonbonne de gaz ou Ã son sommet. On ferme une hydraulique en tournant dans le sens des aiguilles d’une montre attention si le tournevis a la tÃªte en bas. On compte les crans en clics ou en tours complet s’il n’y en a pas. La position de dÃ©part d’un rÃ©glage est le plus souvent hydraulique vissÃ©e Ã fond VAF. C’est du au fait que l’on influe plus sur le comportement en dÃ©but d’ouverture qu’en fin le nombre de crans/tours "x" est aussi souvent plus petit dans VAF-x que OAF-x. Regarder la plage de rÃ©glage en faisant les tests VAF et OAF peut Ãªtre enrichissant. Si l’on ne dispose pas de ces rÃ©glages on peut malgrÃ© tout obtenir ce que l’on souhaite de plusieurs faÃ§ons Fourche. Il existe des kits Emulators qui permettent de rendre rÃ©glable en hydraulique une fourche. Leur prix est accessible et leur installation ne nÃ©cessite pas un Doctorat en hydraulique. Fourche. Une huile vieille amortira moins bien, perte de viscositÃ© la remplacer peut dÃ©jÃ amÃ©liorer la situation cela se fait idÃ©alement tous les ans ou 20 Mkm. Fourche. Changer l’huile par plus ou moins visqueux, selon le rÃ©sultat escomptÃ©. Une huile SAE 5 est plus fluide qu’une SAE 10. Amorto. On peut les faire reconditionner. Beaucoup de professionnels proposent de le faire, mÃªme sur ceux n’ayant pas cette possibilitÃ© d’origine. Ma Bandit 600 avait la fourche qui talonne au freinage mais aucun rÃ©glage disponible. Un bÃªte changement d’huile pour une plus visqueuse a rÃ©solu le problÃ¨me. Le changement de viscositÃ© affecte la compression ET la dÃ©tente bien sÃ»r. On peut compenser les effets d’une huile trop fluide en modifiant le freinage hydraulique mais ce n’est Ã faire que si on ne peut pas changer l’huile dans l’immÃ©diat. COMMENT REGLER SES SUSPENSIONS on y arrive... Avant l’expÃ©rimentation en dynamique d’un rÃ©glage il y a beaucoup Ã faire en statique. Un mÃ©cano de la rÃ©gion Toulousaine touchant bien sa bille a transformÃ© ma R1 dÃ©rÃ©glÃ©e d’origine en une petite demi-heure dans son garage. Sans prÃ©tendre permettre de faire aussi bien et aussi vite on peut arriver Ã un rÃ©sultat proche avec un peu de mÃ©thode. On travaillera d’abord sur la prÃ©charge puis sur les hydrauliques en statique avant de faire des essais en dynamique. Il faudra noter ses impressions en fonction des modifications pour arriver peu Ã peu Ã un rÃ©glage convenable. Sans mÃ©thode on a tÃ´t fait de prendre des risques, une moto mal rÃ©glÃ©e pouvant Ãªtre un vrai piÃ¨ge. Bien sÃ»r on gardera toujours sous le coude les rÃ©glages d’origine ou validÃ©s de faÃ§on Ã pouvoir faire marche arriÃ¨re en cas de foirage ou de mauvaise blague... y’a de sacrÃ©s farceurs . La difficultÃ© principale rÃ©side dans l’interdÃ©pendance des paramÃ¨tres. Pour bien comprendre l’influence de chacun il faudrait les rÃ©gler Ã fond les uns aprÃ¨s les autres et aller rouler il y a eu des stages consacrÃ©s aux rÃ©glages de suspensions oÃ¹ cela Ã©tait fait. Mais un mauvais rÃ©glage pouvant Ãªtre casse gueule, la prÃ©sence des quelques tableaux ci dessous devrait t’Ã©viter de prendre des risques. LE REGLAGE DE LA PRECONTRAINTE Le rÃ©glage de la prÃ©contrainte est le seul que l’on puisse chiffrer et vÃ©rifier. La course utile doit Ãªtre Ã©gale aux deux tiers de la course totale. Il faut donc prÃ©charger l’avant et l’arriÃ¨re de faÃ§on Ã avoir un tiers de la course totale utilisÃ© lorsqu’on est sur la moto. Il faut que les suspensions soient en harmonie, on doit retrouver ce tiers Ã l’avant et Ã l’arriÃ¨re de sorte que la moto s’enfonce uniformÃ©ment lorsqu’on roule avec. C’est la plus grosse clÃ© permettant d’avoir des suspensions bien rÃ©glÃ©es. La course morte poids seul de la moto doit Ãªtre de 15% Ã 30% du dÃ©battement total Ã l’avant soit 2 Ã 3 cm sur une fourche Ã tendance sportive. 10% Ã 25% du dÃ©battement total Ã l’arriÃ¨re soit environ un cm sur un amortisseur Ã tendance sportive - pas sur un enduro quoi. Rappel, la course arriÃ¨re se mesure entre l’axe de roue et un point de la coque arriÃ¨re Ã sa verticale. Cette diffÃ©rence entre l’avant et l’arriÃ¨re est dÃ»e au fait que l’amortisseur s’enfonce plus que la fourche une fois le conducteur en place. - Pour commencer on ouvre les hydrauliques Ã fond. Le ressort doit Ãªtre le plus libre possible pour ne pas fausser les mesures. Pour voir si on utilise bien un tiers de la course en charge et cela permettra en dynamique de vÃ©rifier que la course totale est correctement exploitÃ©e il y a l’astuce du collier Rilsan qu’on enroule autour d’un tube de fourche. On peut aussi regarder l’utilisation de la course arriÃ¨re en mettant un collier sur la tige de l’amortisseur pas trÃ¨s pratique Ã mettre mais Ã§a se fait. Une fois le rÃ©glage effectuÃ© on doit sentir en montant dessus qu’elle s’enfonce uniformÃ©ment. En appuyant ou en demandant Ã quelqu’un de le faire au centre de la moto entre le bouchon de rÃ©servoir et la selle le plus souvent on doit la voir s’enfoncer de la mÃªme faÃ§on Ã l’avant comme Ã l’arriÃ¨re. Astuce pour bien juger on regarde le bas de carÃ©nage par rapport au sol. Si c’est le cas, on a remportÃ© la premiÃ¨re bataille mais pas encore la guerre. Si on constate par la suite que malgrÃ© une prÃ©charge bien rÃ©glÃ©e et des hydrauliques pas trop libÃ©rÃ©es le collier vient facilement en butÃ©e ou que toute la course n’est pas exploitÃ©e, c’est que le ressort n’est pas adaptÃ© ou fatiguÃ©. IdÃ©alement il faudrait alors le remplacer se renseigner auprÃ¨s d’un pro. Attention ! Il arrive trÃ¨s souvent que le niveau d’huile ne soit pas correct, le rÃ©glage de la prÃ©contrainte sera donc faussÃ© ! A vÃ©rifier avant de changer les ressorts de fourche ! Beaucoup de mÃ©canos font les vidanges de fourche Ã la one again en remettant la mÃªme quantitÃ© d’huile que celle qu’il y avait plutÃ´t que vÃ©rifier le niveau par rapport aux prÃ©conisations constructeur... Effets d’un mauvais rÃ©glage de prÃ©contrainte ArriÃ¨re trop prÃ©chargÃ© La moto s’enfoncera plus de l’avant que de l’arriÃ¨re. De fait son assiette un peu basculÃ©e et sa chasse rÃ©duite la rend plus vive en entrÃ©e de virage, plus facile, voir mÃªme la fait engager. La trop grande fermetÃ© sur les bosses / inÃ©galitÃ©s outre un mauvais confort provoque aussi une mauvaise adhÃ©rence de la roue arriÃ¨re qui Ã©pouse moins bien la route. Avant trop prÃ©chargÃ© La moto sera plus sur l’arriÃ¨re que l’avant. Donc chasse plus grande plus stable en ligne droite et freinage, moins facile Ã faire tourner et sous virage. Moins confortable. AssociÃ© Ã un arriÃ¨re trop mou la moto louvoyera en ligne droite. ArriÃ¨re pas assez prÃ©chargÃ© On retrouve quelques effets obtenus avec un avant trop prÃ©chargÃ©, comme le sous virage et la difficultÃ© Ã tourner. On aura aussi un sentiment de flottaison de l’avant et une meilleur traction en accÃ©lÃ©ration- Bonne traction Ã la rÃ©accÃ©lÃ©ration. Avant pas assez prÃ©chargÃ© C’est lÃ quelques effets d’un arriÃ¨re trop prÃ©chargÃ© qu’on retrouve, comme l’aisance dans les virages et Ã©ventuellement du survirage la moto engage. La moto sera instable au freinage avec une plongÃ©e trop prononcÃ©e et peut donner l’impression que l’avant se dÃ©robe en courbe renvoi d’information faible. LE REGLAGE DES HYDRAULIQUES Ca y est, on a correctement rÃ©glÃ© la prÃ©charge ? Alors on passe au plus difficile. Difficile parceque lÃ ce sont les sensations qui parlent, et non plus les chiffres sauf si on est suffisament fortunÃ© pour s’offrir un systÃ¨me de tÃ©lÃ©mÃ©trie et l’ingÃ©nieur qui va avec . Cela devient donc forcÃ©ment plus subjectif. Pour diminuer les risques de se tromper on peut se contenter de mettre les rÃ©glages hydrauliques d’origine. Ce sont gÃ©nÃ©ralement de bonnes bases qu’on n’aura plus qu’Ã peaufiner. On priviliÃ¨gera alors les rÃ©glages de dÃ©tente Ã ceux de compression qu’on ne doit pas trop toucher, sauf si la moto se relÃ¨ve sur l’angle au freinage ou sur des bosses. Si on ne connait pas les rÃ©glages d’origine et/ou qu’on veut continuer on peut lÃ aussi dÃ©fricher en statique. LÃ encore les suspensions doivent Ãªtre harmonisÃ©es, elles ne doivent pas s’enfoncer ou se dÃ©tendre plus vite Ã l’avant qu’Ã l’arriÃ¨re ou vice versa. On voit fleurir depuis peu des rÃ©glages de compression lente et rapide. Ils influent sur la vitesse d’enfoncement de la suspension, compression rapide sur les petites irrÃ©gularitÃ©s, lente sur les grandes courbes rapides. Je ne parlerai pas de leur rÃ©glage car je n’y connais pas grand chose, sinon que si on dispose de ces deux rÃ©glages on ouvrira la compression rapide Ã fond OAF et on ne jouera que sur la compression lente. - On commence par la fourche, hydrauliques vissÃ©es Ã fond VAF. LibÃ¨re les progressivement jusqu’Ã obtenir un rÃ©glage qui te convienne pas trop ferme. Teste le rÃ©glage en prenant le frein avant et en enfonÃ§ant la fourche. Analyse sa faÃ§on de s’enfoncer et de revenir, elle doit Ãªtre linÃ©aire et moelleuse. Il faut choisir le compromis qui va bien entre confort et fermetÃ© pas trop ferme pour la route. La compression et la dÃ©tente doivent Ãªtre accordÃ©s, pas trop rapide l’une par rapport Ã l’autre. La compression doit toujours Ãªtre moins fermÃ©e que la dÃ©tente. Il ne doit pas y avoir de rebond, signe d’hydrauliques trop ouvertes. Fais la mÃªme chose Ã l’arriÃ¨re de faÃ§on Ã retrouver le mÃªme moelleux et linÃ©aritÃ© qu’Ã l’avant. Lorsque tu es satisfait du rÃ©sultat il faut chercher la zone d’enfoncement simultanÃ©e des suspensions entre le bouchon de rÃ©servoir et la selle normalement, comme pour le rÃ©glage de prÃ©charge. Tu vÃ©rifies ainsi qu’elles sont bien accordÃ©es, avec un enfoncement et un retour similaire des deux cÃ´tÃ©s il faut Ãªtre deux.... C’est fait ? Il ne te reste plus qu’Ã aller vÃ©rifier en dynamique que tes sensations en statique Ã©taient bonnes. Le rÃ©glage des hydrauliques est la partie la plus empirique, il te faudra probablement plusieurs tentatives avant d’obtenir le rÃ©glage qui va bien. Prends en compte l’influence de la chaleur lorsque tu rÃ¨gles les hydrauliques en statique. Si tu as fait tes rÃ©glages par -20°, l’huile plus froide et donc plus visqueuse ne travaillera pas vraiment de la mÃªme faÃ§on par 40° en plein Ã©tÃ©... Dans une moindre mesure, note que l’huile se chauffe et donc se fluidifie en freinant le ressort les suspensions seront donc plus freinÃ©es Ã froid qu’en dynamique ou au retour d’une balade ou d’une session sur circuit. Effets d’un mauvais rÃ©glage de dÃ©tente ArriÃ¨re trop freinÃ© L’arriÃ¨re n’a pas le temps d’Ã©pouser les fripures et saute. Au freinage il ne se dÃ©tendra pas assez rapidement pour rester au sol et balayera la piste. En virage Ã§a peut maintenir l’arriÃ¨re en bas et rendre la moto sous vireuse. Cela peut aussi causer une surchauffe du systÃ¨me hydraulique de l’amortisseur et par consÃ©quence une perte d’amortissement. Avant trop freinÃ© La moto ne se redresse pas une fois compressÃ©e, elle a donc tendance Ã survirer chasse rÃ©duite. Le pneu manque de grip et on a l’impression qu’on va perdre l’avant en virage. ArriÃ¨re pas assez freinÃ© L’arriÃ¨re est totalement dÃ©tendu trop rapidement lors d’un freinage, faisant sauter la roue. La moto semble instable. Avant pas assez freinÃ© Il se redresse trop vite et paraÃt instable. La chasse Ã©tant rapidement Ã son maximum la moto sous vire. Effets d’un mauvais rÃ©glage de compression ArriÃ¨re trop freinÃ© La moto ne se tassera pas sur l’arriÃ¨re ou trop lentement et le pneu aura du mal Ã trouver son grip il peut patiner. On peut avoir un sentiment de duretÃ© extrÃ¨me bout de bois. Avant trop freinÃ© La moto plongera moins au freinage ce qui prÃ©serve une grande chasse et la rend plus stable. On aura un sentiment de duretÃ© sur les bosses. ArriÃ¨re pas assez freinÃ© La moto peut s’Ã©craser trop rapidement et dÃ©lester l’avant perte de grip. La roue arriÃ¨re sautillera vers l’exterieur du virage en sortie Ã l’accÃ©lÃ©ration le manque de progressivitÃ© peut faire perdre le grip. Avant pas assez freinÃ© La moto plongera fortement de l’avant au freinage ce qui peut relever l’arriÃ¨re qui balayera la piste. La moto se redressera lors des freinages sur l’angle. LE REGLAGE DE L’ASSIETTE Une fois les suspensions rÃ©glÃ©es correctement on joue Ã©ventuellement sur l’assiette si on en ressent le besoin ou par curiositÃ©. Attention elle influe Ã©normÃ©ment sur le comportement de la moto, il faut procÃ©der demi centimÃ¨tre par demi centimÃ¨tre. Il faut aussi savoir que sur les motos dont la roue arriÃ¨re se rÃ¨gle par excentrique monobras, Duke 2... l’assiette change lorsqu’on retend la chaÃne. Si Ã§a devient gÃ©nant on ne pourra pas faire grand chose d’autre que remplacer le kit chaÃne... Baisser l’avant ou remonter l’arriÃ¨re ferme l’angle de chasse et donc la chasse, cela rajoute aussi un peu de poids sur l’avant. La moto est donc bien plus maniable mais peut avoir tendance Ã engager, est moins stable au freinage et l’arriÃ¨re adhÃ¨re moins bien. Baisser l’arriÃ¨re ou remonter l’avant fait le contraire plus de stabilitÃ© et d’adhÃ©rence. Encore un compromis Ã trouver. Pour jouer sur l’avant il suffit de remonter ou descendre les tubes de fourche dans les tÃ©s ou de changer l’angle de chasse si la moto le permet comme les Ducati superbike. Pour l’arriÃ¨re il faut pouvoir modifier la longueur de l’amortisseur ou bien avoir une attache de bras oscillant rÃ©glable en hauteur. Si on dÃ©cide de modifier l’assiette il faudra bien penser Ã vÃ©rifier ces points au freinage ou sur les bosses si, si... Que le garde boue avant ne touche pas le carÃ©nage. Que la roue avant ne touche pas le collecteur ou le radiateur. Que la roue arriÃ¨re ne vient pas en contact avec le passage de roue. LA RESOLUTION DES PROBLEMES Ce tableau a Ã©tÃ© composÃ© en me basant sur des documents fournis par Ã–hlins et des articles glanÃ©s Ã droite Ã gauche. Si quelque chose te semble incorrect n’hÃ©site pas Ã le dire... ProblÃ¨meCauseRemÃ¨de La moto est dure elle tape sur les bosses en ligne droite et au freinage On doit sentir quelle partie est trop dure fourche ou amortisseur en passant sur des bosses ou dos d’Ã¢nes.1 - La fourche et / ou l’amortisseur est trop dur en ressort ou - La fourche et / ou l’amortisseur est trop souple et arrive en butÃ©e. 1 - Desserrer la prÃ©contrainte de ressort et/ou la compression - Resserrer la prÃ©contrainte de ressort et/ou la compression hydraulique. La moto louvoie Ã haute vitesse 1 - On est crispÃ© Ã son guidon et on tire dessus2 - L’amortisseur est trop mou, la moto est trop - La fourche est en butÃ©e de dÃ© - La roue avant n’est pas assez chargÃ©e. 1 - Se relaxer, pousser le guidon vers l’avant et serrer la moto entre les - Resserrer la prÃ©contrainte de l’ - Desserrer la prÃ©contrainte de la fourche pour augmenter la course - Baisser l’avant ou relever l’arriÃ¨re de la moto. La moto guidonne 1 - La fourche manque de libertÃ© pour absorber des successions de bosses fripures.2 - L’amortisseur est trop dur, presque figÃ©. 1 - Desserrer l’hydraulique, dÃ©tente et compression pour laisser plus de libertÃ© Ã la - Desserrer l’hydraulique, dÃ©tente et compression pour libÃ©rer l’amortisseur. La moto se redresse sur les bosses ou lors des freinages sur l’angle La fourche s’enfonce trop rapidement Resserrer la compression hydraulique voir la prÃ©contrainte de ressort. La moto Ã©largit la trajectoire 1 - La valeur de chasse est trop Ã©levÃ© - Si elle Ã©largit Ã l’accÃ©lÃ©ration en sortie de virage c’est que le report de charge sur l’arriÃ¨re est trop rapide et influe trop sur l’assiette. 1 - Baisser l’avant ou relever l’arriÃ¨re de la - Resserrer la compression hydraulique voir la prÃ©contrainte de l’amortisseur. La moto est instable en entrÃ©e de virage au relÃ¢chÃ© des freins La fourche se dÃ©tent trop vite Resserrer la dÃ©tente hydraulique. La moto est instable en entrÃ©e de virage et au freinage La fourche s’enfonce trop rapidement. Resserrer la compression hydraulique. La moto "pompe" Ã la rÃ©accÃ©lÃ©ration en sortie de virage L’amortisseur se dÃ©tent trop vite sur les bosses ou si la roue glisse Resserrer la dÃ©tente hydraulique de l’amortisseur. La moto perd de sa prÃ©cision en sortie de virage Le transfert des masses Ã la rÃ©accÃ©lÃ©ration est trop rapide Resserrer la compression hydraulique de l’amortisseur. La moto est instable de l’avant en virage bosselÃ© La fourche est trop dure ou trop freinÃ©e en hydraulique, pas assez vive Desserrer la dÃ©tente et / ou la compression hydraulique. Perte d’adhÃ©rence brutales Ã l’accÃ©lÃ©ration sur des inÃ©galitÃ©s Amortisseur trop dur ou trop freinÃ© en hydraulique, pas assez vif Desserrer la dÃ©tente et / ou la compression hydraulique. La moto survire elle s’inscrit trop vite, elle "engage" 1 - La fourche se dÃ©tent trop - La chasse est trop faible. 1 - Desserrer la dÃ©tente - Relever l’avant ou baisser l’arriÃ¨re de la moto. La moto sous vire elle Ã©largit, l’avant se soulÃ¨ve, perd de l’adhÃ©rence 1 - L’arriÃ¨re est trop souple, s’enfonce - La chasse est trop grande. 1 - Resserrer la prÃ©contrainte de l’amortisseur et / ou la compression - Relever l’arriÃ¨re ou baisser l’avant de la moto. BONUS Et voici d’autres tableaux fournis par BMC et qu’on retrouve dans le document d’Ã–hlins. A rÃ©organiser... Pour plus de maniabilitÃ©InconvÃ©nients Resserrer les hydrauliques en gÃ©nÃ©ral Confort Lever l’arriÃ¨re Perte de grip AR Baisser l’avant Perte de grip AR, instabilitÃ© freinage Resserrer la prÃ©charge de l’amortisseur Perte de grip sur angle MOYEN Desserrer la prÃ©charge de la fourche Instable au freinage Baisser le niveau d’huile de fourche Instable au freinage Raccourcir l’empattement bras oscillant Perte d’adhÃ©rence plus brutale louvoiements RÃ©duire l’angle de chasse tÃ©s Perte de grip AV Desserrer la dÃ©tente hydraulique de l’amortisseuret resserrer celle de la fourche Pompage dans les courbes Resserrer la prÃ©charge de l’amortisseuret desserrer celle de la fourche Moins de grip sur angle MAXI RÃ©duire la dimension du pneu AR Perte d’adhÃ©rence RÃ©duire le poids des roues CoÃ»t RÃ©duire le rÃ©gime moteur effet gyroscopiqueEx passer un enchaÃnement de virages un rapport au dessus Moins de stabilitÃ© et d’accÃ©lÃ©ration Ã la sortie de la derniÃ¨re courbe Pour plus de grip arriÃ¨reInconvÃ©nients Baisser l’AR Moins maniable Utiliser toute la course arriÃ¨re -5mm Lever l’avant Moins maniable Resserrer la prÃ©charge de la fourche Moins maniable Raccourcir la moto bras oscillant Perte grip plus brutale louvoiements Pour plus de stabilitÃ© au freinageInconvÃ©nients Lever l’AV Moins maniable Baisser l’AR Moins maniable Durcir ressort AV compression Moins maniable Adapter le niveau d’huile fourche Moins maniable Assouplir l’AR Moins maniable Ouvrir l’angle de chasse tÃ©s Moins maniable Rallonger la moto bras oscillant Moins maniable Freiner compression AV Moins maniable Augmenter dÃ©port des tÃ©s Moins maniable La moto s’Ã©carte en sortie de virageInconvÃ©nients Resserrer les hydrauliques de l’amortisseur ou sa prÃ©charge Perte de GRIP Raccourcir la moto bras oscillant Instable en ligne droite, perte d’adhÃ©rence plus brutale Desserrer les hydrauliques de la fourche ou sa prÃ©charge Instable au freinage Lever l’arriÃ¨re Perte de GRIP, instable au freinage NB Si tu attends expressÃ©ment une rÃ©ponse envoie-moi plutÃ´t un mail ... Ils sont beauuux mes smileeeys !!! MESSAGES Le 31-01-2022 à 091426 Un grand merci Ã toi pour ce travail d’explication , c’est prÃ©cis et clair ! Cela m’a Ã©normÃ©ment aidÃ© Ã comprendre et Ã rÃ©gler correctement ma meule . Une seule chose Ã prÃ©ciser pour la mesure de la course totale et rÃ©glage de la course morte/utile A l’avant , mesurer la longueur de tube visible peut induire en erreur car ne correspondant pas forcÃ©ment au dÃ©battement maxi ; Sur mon Z1000SX par exemple je mesure 138mm de tube mais je n’ai que 120mm de dÃ©battement lorsque la fourche est en butÃ©e il reste encore 18mm de tube visible En tout cas tout le site est excellent ! un vrai plaisir Ã parcourir V Ã toi Zito Le 22-08-2018 à 141012 Merci pour ces instructions claires et conseils judicieux, bien utiles Ã pas mal d’entre nous je pense.. qui avons envie de peaufiner ces petits rÃ©glages... Le tout avec humour, fÃ©licitations ! Cenasti Le 11-05-2018 à 210533 Yo ! Merci pour se super article qui m’a permis de rÃ©gler les suspattes de ma TDM. Bravo pour le boulot ! TNT_watch_me_ignite Le 06-07-2017 à 222547 Bonjour merci pour cet article bien foutu ! Ã‡a ne pullule pas sur le web ! Michou Le 27-09-2016 à 234624 / !\ amis motards, les messages prÃ©cÃ©dents sont des SPAMS > ne cliquez pas sur les Ã©tranges liens qu’ils contiennent c’est virus, trojans et compagnie assurÃ©s / !\ Sinon, comme tout le site, article super intÃ©ressant Logik Le 22-07-2016 à 105553 Super Boulot !!! Merci pour ce partage !! gaz !!! jordane Le 15-11-2015 à 154644 Salut, OK j’ai tout bien compris... ou presque... mon problÃ¨me Ã moi est que je suis court sur pattes... je mesure 1,65m, pÃ¨se 70Kg et j’ai un triumph thruxton 900 ; donc j’ai dÃ©jÃ agit sur la selle et j’ai envie de changer les amortisseurs parce que d’origine c’est pas les meilleurs du marchÃ©.... J’ai vu que ceux de la "Bonneville" de marque YSS font 340mm les miens font 360mmmais si je les change, Ã§a me fais donc baisser le cul de 20mm... je n’ai la possibilitÃ© de remonter les tubes de fourches que de 12mm car aprÃ¨s j’suis dans le guidon.. ; Est-ce suffisant et est ce correct ? Ou alors ai-je une autre option ? sans pour autant me ruiner... Merci d’avance et Tchusss. Pic Le 15-12-2014 à 004829 "La prÃ©contrainte ne change pas la raideur du ressort" Mais si ! Le ressort reste le mÃªme, mais il est utilisÃ© sur une autre plage, avec donc une raideur diffÃ©rente... Hop Le 28-10-2014 à 083953 je ne fais pas parti de votre forum mais j aimerai qq petites precisions sur le reglage de l assiette d une moto j ai un fj1200 et je monte un kit sreet je voudrais en profiter pour remonter un peu l avant cette moto ayant une faible garde au sol en redescendant un peu les tubes de fourches dans les tes j ai environ 2cm de possibilitÃ© dois je en meme temps remonter l arriere de la moto en agrandissant l amortisseur ou non je suis un peu perdu merci olivier olivier Le 05-10-2014 à 232640 Salut, trÃ¨s intÃ©ressant article, merci, je connaissais beaucoup d’articles sur le sujet, mais le tiens explique plus pÃ©dagogiquement certains problÃ¨mes rencontrÃ©s, ce qu’il mâ€™intÃ©resserais aussi, c’est une partie que je ne connais pas du tout, c’est les rÃ©glages hydrauliques lent et rapide. Il y a aussi un truc que je n’arrive plus Ã me souvenir, c’est l’action produite par une prÃ©charge supplÃ©mentaire du ressort sur l’hydraulique, je m’explique, je sais que lorsqu’on se trouve coincÃ© par un rÃ©glage hydraulique Ã fond, et pas encore assez freinÃ©, on peut redonner un peu de rÃ©glage hydraulique en fermant le ressort, mais je ne sais plus sur quoi Ã§a agit, as-tu une info pour Ã§a ? Cordialement Serge [1][2][3]} SramPowerlock - Attache Rapide Chaine Connector 10v - Lot de 4. Marque : Sram. 230 évaluations. -9%1400€. Ancien prix: 15,44€. Tous les prix incluent la TVA. Neufs (6) à partir de 19,73 € Livraison gratuite sur votre première commande en France métropolitaine et en Belgique. Attaches rapides chaine SRAM 10V. › Voir plus de détails. ^{Vous adorez pratiquer la moto et avez envie de le partager ? N’hésitez pas à pratiquer cette activité à deux, car elle comporte de nombreux avantages. C’est l’occasion de profiter de moments agréables ensemble ou avec des amis, en toute sécurité. La pratique de la moto à deux est un plaisir, mais nécessite aussi quelques conseils pour que cela soit une expérience inoubliable. Une passion pour la route qui renforce les liens Faire de la moto peut prendre du temps et demander un certain investissement. Pour que cela ne frustre pas trop la personne qui partage votre vie et vous voit souvent partir en virée, proposez-lui de venir avec vous ! C’est l’occasion de parcourir de jolies routes lorsqu’il fait beau et de s’arrêter pour un pique-nique. Si vous aimez faire des rencontres, il existe aussi des groupes de passionnés de moto qui se retrouvent pour partager la route ensemble. Et pourquoi ne pas passer le permis moto à deux ? Vous aurez une motivation supplémentaire pour avancer rapidement et ce sera encore plus sympa de recevoir le permis au même moment. Vous aurez ensuite la possibilité de prévoir un road trip ensemble et de transformer vos vacances en passion commune. La progression est toujours plus rapide quand on se soutient mutuellement faire de la moto en couple ou avec d’autres passionnés vous permettra de devenir un conducteur plus aguerri, plus attentif aux autres. La vigilance est d’autant plus importante lorsqu’on roule seul ou qu’on évolue dans un groupe de motards. Choisir un bon équipement de sécurité pour le conducteur et le passager Que vous soyez conducteur ou que vous rouliez avec un passager, vous devez impérativement sélectionner les bons éléments de sécurité. Choisir le bon casque de moto homologué, les gants, le blouson, les bottes, prévoir un équipement résistant aux chocs, mais aussi aux intempéries est indispensable pour rouler dans de bonnes conditions. Même si la moto est une passion, il est important de ne pas oublier qu’elle n’est pas sans danger. Le port du casque par exemple est obligatoire, mais vous pouvez le choisir en fonction de votre style de prédilection ! Les différents casques de moto Vous trouverez des modèles de casques très variés. Il est important de choisir un casque de moto homologué qui sera adapté à votre type de conduite… mais aussi au style de votre moto ! Le casque jet Ce type de casque est ouvert et plutôt léger. Il protège le crâne et vient épouser les tempes du motard. En revanche, il ne vient pas protéger le menton et la mâchoire. On utilise le casque jet pour une conduite sur route à allure moyenne et plutôt en saison sèche et chaude. L’avantage de ce casque est qu’il offre une vision très large et protège aussi parfaitement le crâne. Le casque intégral Il est idéal pour protéger le visage et le crâne. Il est particulièrement recommandé pour les trajets longs et pour les vitesses élevées. Le casque modulable C’est un modèle de casque qui possède la même protection du crâne qu’un casque jet, mais il est meilleur protecteur du visage. Il est beaucoup plus confortable, parfait pour les vitesses élevées. Certains peuvent être positionnés façon jet ou en intégral. Le casque de cross Ce type de casque est spécialement dédié à la pratique du cross. Il protège le visage, mais demande de porter des lunettes en supplément. Il peut aussi être utilisé sur la route. Les vêtements pour pratiquer la moto Avant de partir sur les routes, il faut vous assurer que votre passager et vous soyez bien équipés. C’est aussi important pour la sécurité que pour le confort. Si vous avez un passager, vous devrez vous assurer qu’il possède lui aussi le bon équipement pour pouvoir vous accompagner dans les meilleures conditions. En plus du casque obligatoire, assurez-vous qu’il possède certains éléments comme un blouson adapté avec des protections adéquates des bottes ou chaussures avec renforts un équipement de pluie au besoin des gants homologués des sous-vêtements techniques pour lutter contre le froid, ou en tout cas des vêtements adaptés pour l’hiver ou pour l’été. Partager une passion vous rend responsable Tant que l’on est seul sur sa moto, on se sent responsable de sa propre vie. Mais lorsqu’une personne vous accompagne, vous devenez responsable d’elle. Il ne faut pas hésiter à discuter avant de partir rouler. C’est vous qui guidez la moto, mais le comportement sur route sera aussi influencé par celui de la personne que vous transportez. C’est encore plus vrai lorsque la personne n’est jamais montée sur une moto. Partager le plaisir de la route est une histoire d’ajustements et d’harmonie, prenez le temps de faire quelques petits parcours à deux afin de vous habituer à rouler avec quelqu’un à l’arrière. Il faut que chaque personne trouve ses propres repères. La démarche n’est pas la même pour le conducteur et pour son passager. Donnez quelques consignes avant de partir pour que la personne comprenne ce que vous attendez d’elle. Lorsqu’on est novice, on n’a pas toujours conscience de ce qu’un passager peut engendrer sur l’équilibre de la moto. Prenez donc le temps d’expliquer ce que vous attendez avant de démarrer, moteur coupé, expliquez-lui comment monter et descendre ainsi que la manière de se tenir en particulier quand vous accélérez ou que vous freinez. Expliquez-lui surtout la manière daccompagner le mouvement quand vous prenez un virage. Essayez d’élaborer des codes pour pouvoir communiquer même s’il y a beaucoup de vent, qu’il pleut ou qu’il y a beaucoup de bruit. Enfin, vérifiez toujours son équipement vous êtes le passionné de moto qui l’emmenez dans vos aventures. Assurez-vous que le passager soit bien protégé et que l’équipement soit bien réglé. Le casque de moto doit être à sa taille, bien attaché et les gants bien serrés. Pour vos premiers trajets à deux, optez pour des parcours faciles pour que vous ayez le temps de vous habituer à la conduite en duo. Prévoyez un itinéraire agréable avec de jolies routes et des paysages plaisants pour que la balade soit un vrai bon moment. Soyez à l’écoute l’un de l’autre pour que chaque personne y trouve un plaisir et ait envie de repartir à deux !} Compétencesrapides #7: Comment attacher l’amarre avant une main. Salut Je pensais à un nouvel épisode de cette semaine, et depuis que je suis très occupé en ce moment que j'ai décidé de faire un autre rapide compétences Instructable.Utilisateurs de l'application mobile peuvent utiliser ce lien pour visionner la vi . Comment attacher un noeud carré. dans ce

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^{opérationsélémentaires sécurité instruction autocontrole gestuel 1- placer l'attache rapide au niveau du pignon o 2- démonter l'agraffe placer la pince en appui sur l'axe du maillon et sur l'agraffe tourner la pince vers l'avant de la moto 3- retirer l'agraffe o 4- retirer la plaque (sans axe) o 5- retirer la plaque avec axes o 6- attache}

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Vanligvis er det a pas meningsfylt for monteringen av hurtigkoblinger, vi kan sette dem i hvilken som helst hvilken mening. Hvordan sette et hurtigfeste på et motorsykkelkjede? L'hurtigfeste Denne metoden er veldig enkel, du må bare montere lenken på motorsykkelkjede, lukk den og fest lukkeklemmen til chaine. Bare pass på å plassere åpningen på klipsen bakover for å forhindre at den løsner på grunn av sentrifugalkraft. Hvordan fjerne et hurtigfeste på et kjede? Plasser endene av tangen i lenken rapide. På hver side av lenken. Stram akkurat nok til at lenken rapide trekker seg tilbake, hold posisjonen. Mens du opprettholder chaine med tangen, skille lenken med den andre hånden. dessuten Hvordan fjerner du hurtigutløseren fra en motorsykkelkjede? Skyt kjede for se kampene mellom kjede og kronen. hjulet fjernet fra svingarmen d'enlever skruene helt. Trinn 3 Fjern hurtigfestet hjelp dvannpumpetang. Hvordan fjerne en hurtigutløser for en motorsykkelkjede?Hvordan fjerne et sykkelkjede hurtigutløser uten tang?Hvordan legge fra seg et motorsykkelkjede?Hvordan montere et sykkelkjede uten hurtigutløser?Hvordan fjerne kjettingledd fra en sykkel? Hvordan fjerne en hurtigutløser for en motorsykkelkjede? Å ta av la kjede og ta av hjulet. Løsne girkassens utgående tannhjul med en slagnøkkel eller skralle. De kjede holder den på plass, vil løsne den gjøre prosedyren enklere. Fjern deretterhurtigfeste fra kjede, og fjern den. Hvordan fjerne et hurtigfeste på en motorsykkelkjede? Endre, sett hurtigutløserkjede Trinn 1 Skyt kjede å se kampene mellom kjede og kronen. Trinn 2 Trinn 4 Fjern skruene fra tannhjuldekselet. Trinn 6 Lås opp akselmutteren. Løsne og enlever den bakre bremsemutteren. Hvordan fjerne en hurtigutløser fra en motorsykkelkjede? Å ta av la kjede og ta av hjulet. Løsne girkassens utgående tannhjul med en slagnøkkel eller skralle. De kjede holder den på plass, vil løsne den gjøre prosedyren enklere. Fjern deretterhurtigfeste fra kjede, og fjern den. Hvordan fjerne et hurtigfeste på et kjede? Plasser endene av tangen i lenken rapide. På hver side av lenken. Stram akkurat nok til at lenken rapide trekker seg tilbake, hold posisjonen. Mens du opprettholder chaine med tangen, skille lenken med den andre hånden. Hvordan fjerne et sykkelkjede hurtigutløser uten tang? Hvordan fjerne en lenke fra en kjede? Hvis din chaine allerede er lukket, må du utlede to akser som vist nedenfor. "-2"-pilen indikerer aksen som skal utledes for å forkortes med to lenker. "-4"-pilen indikerer aksen som skal utledes for å forkortes med fire lenker. Hvordan montere et sykkelkjede uten hurtigutløser? Hvordan fjerne en lenke fra en motorsykkelkjede? Hvis din chaine allerede er lukket, må du utlede to akser som vist nedenfor. "-2"-pilen indikerer aksen som skal utledes for å forkortes med to lenker. "-4"-pilen indikerer aksen som skal utledes for å forkortes med fire lenker. Hvordan legge fra seg et motorsykkelkjede? utlede chaine brukt Hovedverktøyet består av nålen og bolten som gjør at nålen kan skyves. Når hanskene er på og matériel i hånden, plasser verktøyet på chaine og stram primærbolten mot chaine. Hvordan rive en streng? Bare legg en tung gjenstand bak chaine for å stoppe og banke forsiktig på kanten av akselen for å knuse den litt. Hvordan åpne en motorsykkelkjede? – En nåletang. Første trinn Forberedelse. Fjern alle beskyttelsene fra din 2 hjul, type beskyttelse av chaine Osv Andre trinn Finn hurtiglenken. … Tredje trinn Løs ut pinnen. … Fjerde trinn Fjern hurtiglenken. … Femte trinn Fjern chaine . Hvordan forkorte en streng? Forkort en streng lukket lenke Ønsker forkorte en streng består av lukkede ringer? I dette tilfellet må du fjerne låsen, og deretter kutte lenkene med trådkutter eller gullsmedsaks. Alt du trenger å gjøre er å bytte ut låsen, og du er ferdig! Hvordan montere et sykkelkjede uten hurtigutløser? Hvordan fjerner man lenker fra et mopedkjede? Hvordan koble fra en hurtigkobling? Hvordan fjerne MTB hurtigkobling? Hvordan fjerne kjettingledd fra en sykkel? Hvordan fjerne le link raskt fra en Sykkelkjede ? Sett kjeven inn i link fast slik at endene av tangen er på yttersidene av naglene til link . Stram tangen for å skyve aksene og låse opp link fort. Hvordan fjerner du kjedet fra sykkelen? Ikke glem å dele artikkelen på Facebook og Twitter ✨

Vente photo et description de l'attache rapide complète IRIS pour chaîne 428 GSX Or Contact Téléphone: 0-56 Email: service-client@

Forum M4E Nouveaux membres / New members Rack de transport de moto 12/04/2015 20h20 1 50CC Que pensez-vous du rack de transport de moto voir lien Internet ci-dessous. Est ce un produit intéressant pour transporter une petite moto pot une débutante - permis apprenti 250cc ? Http// 12/04/2015 20h36 2 Tu dois avoir un carré 2 pouces et max 400 livres.. C'est pas expliqué comment la moto est attaché et faut savoir le dégagement pour les poignées. . Mais le carré 2 pouce demande un attelage de 5000 livres pour avoir un poids de 400 livre dans le vide ! 12/04/2015 21h51 3 50CC rack pour moto J'ai un jeep wrangler avec une capacité de chargement supérieure à celle de base qui est 1999L mais je ne sais plus ce qu'elle est précisément. Je vais le vérifier. Merci et l'attache est bien de 2 pouces. 13/04/2015 07h51 4 J'ai regardé en prenant une moto au hasard comme la Honda Rebel 250 et elle pèse 320 livres. Ce type de rack est intéressant mais tous le poids est concentré sur l'attache remorque mais les attaches-remorques sont justement conçues pour supporter 10% du poids de la remorque donc une attache remorque de 2000 lbs peut supporter 200 libres Tu dois trouver la description complète de ton attache-remorque pour vérifier le "tongue weight rating" ou "poids au timon" J'ai regardé deux fournisseurs courant et j'ai trouvé Mopar 350lbs Draw-Tite 350lbs Tu dois trouver les information pour ton attache-remorque et valider le poids qu'elle peut supporter ET tu dois valider combien ton véhicule peut supporter et c'est le plus bas chiffre qui gagne. Mais attention, si tu as une attache remorque de 350lbs au timon et si ton Jeep peut supporter de poids au timon, tu as seulement droit à mettre une moto, rien d'autre car tu es proche du maximum autorisé. L'autre chose c'est que le Wrangler a un empattement court et mettre le maximum de poids sur ton attache remorque va modifier la tenue de route. Personnellement je regarderais aussi pour une petite remorque, beaucoup plus simple à charger et c'est certain que ça va être compatible avec ton véhicule mais si le support est compatible ça peut être une bonne solution. Points positifs par rapport à une remorque Compact Facile à ranger Pogne pas de crevaison Pas de lumières qui arrête de fonctionner. Points négatifs Tenue de route Facilité de chargement Tu ne peut changer pour une plus grosse moto Finalement si tu veut de rincer l'oeil 13/04/2015 18h16 5 Wrangler unlimited 3500 livres 2 porte 2000 livres soit 350 et 200 livres incluslant le rack.... mais ou le bât blesse c'est la roue de secours du Wrangler qui t'obligeras d'allonger la tige pour fair passer la moto... Là les roues avant vont commencer à être très ... dans le vide ! 13/04/2015 18h33 6 les rack comme ca cest bon pour un motocross... Jmetterais jamais une moto comme les notre sur ca .. avec les nids de poule et tout ca met un stress de fou sur le hitch !! 15/04/2015 20h23 7 J'ai un wrangler 2 portes et j'ai acheté une Grom juste pour ça. Je sais pas c'est quoi le bike que tu veux mettre là dessus, mais pour moi la grom est parfaite. D'après les chiffres, je serais très limite avec le poids du Rack. En réalité, la suspension ne s'abaisse aucunement, et la conduite est nullement altérer. Je ne suis pas vraiment inquiet. Je porte une attention intense au niz de poule cependant. C'est pas évident de conduire on se croierais à Bagdad... 15/04/2015 20h30 8 On peut remarquer aussi sur cette photo que la premiere chose que j'ai faite après avoir acheté le bike n'est pas de le rouler mais de le faire fit sur mon rack... lol 15/04/2015 21h54 9 Le grom est a 225 livres tout plein fait. Ce qui est dans les chiffre.. limite mais comme le 4 portes est 3500 fort possible que le poids sur le timon soit de 350 livres aussi donc pas de trouble... la moto 250 pèse combien ? 15/04/2015 22h01 10 Cbr 250 161 kg soit 350 livres sans le rack Discussions similaires Rack à moto? Par RAY_123 dans le forum GÉNÉRAL & HORS SUJET / GENERAL & OFF TOPIC Réponses 21 Dernier message 20/01/2015, 20h32 Réponses 28 Dernier message 15/09/2014, 13h40 Rack à moto ? Par xaqc dans le forum GÉNÉRAL & HORS SUJET / GENERAL & OFF TOPIC Réponses 14 Dernier message 04/01/2010, 22h51 Liens sociaux Liens sociaux Règles de messages Vous ne pouvez pas créer de nouvelles discussions Vous ne pouvez pas envoyer des réponses Vous ne pouvez pas envoyer des pièces jointes Vous ne pouvez pas modifier vos messages Les balises BB sont activées oui Les smileys sont activés oui La balise [IMG] est activée oui La balise [VIDEO] est activée oui Le code HTML peut être employé non Règles du forum L attache rapide : Cette méthode est très simple, il vous suffit simplement de monter le maillon sur la chaîne moto, refermer celle-ci et attachez le clip de fermeture de chaine. Veillez simplement à positionner l'ouverture du clip vers l'arrière afin d'éviter qu'il puisse se défaire du fait de la force centrifuge. Longtemps je me la suis posé la question, jusqu'au jour ou je me suis demandé pourquoi y a t'il un sens ? Et là, tout prend son sens. En fait il faut que lorsque ta roue tourne pour faire avancer la moto, si par hazard, ton attache viens butter sur un élément quelconque de la moto le guide chaine par exemple cela n'ai pas pour effet d'ouvrir l'attache et de coup de faire barrer la chaîne parceque ou y a plus de chaine, y a plus de plaisir. Donc du coup tu te dis "mince si j'avais su, je l'aurais mis dans l'autre sens ce qui aurait plutot eu comme effet d'enfoncer d'avantage le clip dans les gorges de l'attache" et là si tu te dis ça, mon gars, c'est gagné, tu t'en souviendra toute ta vie!

Replierles dossiers contre l'assise et incliner l'assise vers l'avant puis libérer le cable de retenue de son attache et redresser la banquette. Désserrer l'écrou de fixation de chaque coté puis sortir la banquette. Pour déposer les dossiers , retirer les 2 caches en plastique de mécanisme d'inclinaison et incliner les dossiers en agissant sur les leviers. Retirer les vis de

Êtes-vous sûre de mettre toutes les chances de votre côté contre le vol ? Si vous prenez quelques bonnes habitudes quand vous attachez votre bécane chérie, vous limitez grandement les risques. Petit tour rapide des bonnes pratiques pour bien attacher sa moto ! Avant tout, je tiens à souligner qu’il n’est pas vraiment envisageable de rendre le vol de votre moto complètement impossible. Un voleur expérimenté qui a votre moto en ligne de mire trouvera hélas toujours un moyen de vous la subtiliser… Oui, même ultra-cadenassée dans votre garage ! En revanche, avec quelques bonnes habitudes, vous pouvez décourager le voleur opportuniste », c’est à dire celui qui cherche une moto facile à dérober. Le &$%µ!Ø£ en question passera son chemin en quête d’une proie plus accessible. Et c’est déjà beaucoup. Puisque la grande majorité des vols de moto se déroule en ville, nous avons axés nos conseils pour ce milieu à risque. Mais si vous vivez à la campagne comme votre serviteur, vous trouverez quand même quelques bonnes idées à piocher ici. Allez, assez tergiversé, voici nos conseils pour bien attacher sa moto ! 1 – Rendre le travail des voleur le moins discret possible Les malfrats cherchent toujours à opérer avec un maximum de discrétion. Garer votre moto au fond d’un impasse déserte ou dans un recoin sombre pour ne pas qu’on la voie est donc une fausse bonne idée ! Privilégiez les lieux de passage les plus fréquentés possibles. C’est aussi pour cette raison que 60 % des vols de deux-roues se déroulent de nuit. Garez votre bécane dans un endroit où l’éclairage public la rend bien visible. 2 – Le point fixe, indispensable pour bien attacher sa moto À trois personnes, voire à deux, il est assez facile de lever une moto pour la charger en quelques secondes dans un fourgon garé en double file… Il s’avère donc indispensable d’attacher votre bécane à un point fixe. Et un point fixe costaud, qu’une disqueuse portative ne pourra pas découper facilement. Les arceaux pour deux-roues ou à défaut, le mobilier urbain font bien l’affaire. Attention quand même aux PV pour stationnement gênant ! Dans votre garage ou votre box, une boucle scellée ou fixée avec des vis anti-desserrage est un bon élément retardateur. Bien le point d’ancrage / Pas bien l’antivol moto au sol 3 – L’antivol, attaché à un organe de votre moto difficile à démonter Verrouiller votre antivol sur un bâton de la jante avant de votre moto est loin d’offrir une protection suffisante contre le vol. Prenez le temps de bien étudier la morphologie de votre machine afin de trouver l’endroit accrochable avec votre antivol qui soit le plus pénible à démonter. Le cadre, par exemple, rend la découpe de l’antivol obligatoire pour déloger votre moto de sa place. De même, le bras oscillant arrière ou un tube de fourche au-dessus du garde-boue impose un démontage plus fastidieux qu’une simple roue. 4 – Le U, roi des antivols moto On n’a pas encore trouvé mieux que le U pour résister aux assauts de l’outillage portatif. C’est lui qui retarde le plus les malfrats, comme le prouvent les différents labels SRA, FFMC. Privilégiez ce type d’antivol moto pour bien leur casser les pieds si ce n’est plus. Si vous avez besoin d’un peu de longueur, vous pouvez en associer deux, histoire de l’attacher à un point fixe voir plus haut. 5 – Accrochez l’antivol loin du sol Pour rendre la destruction de l’antivol plus délicate, ne laissez pas votre antivol en contact avec le sol. Vous faites ainsi en sorte de compliquer la casse par choc et la possibilité de faire levier avec une barre à mine. Verrouiller la roue avant facilement démontable sans l’attacher à un point fixe, la solution de facilité à éviter ! 6 – La serrure vers le bas, c’est bien aussi Si vous arrivez à placer votre antivol avec la serrure vers le bas, vous rendez l’opération sur celle-ci plus complexe. Même si les voleurs ont une préférence pour la découpe de l’antivol, c’est une précaution de plus. Et puis la pluie s’immisce moins dans le mécanisme et la durée de vie de la serrure y gagne ! 7 – Plus d’antivols, moins de risque Ok, le bloque-disque n’est pas l’antivol le plus fiable, mais il est facile à transporter. Si vous le cumulez avec un U et une chaîne par exemple, la force de dissuasion de votre dispositif antivol est multipliée. Car en matière de dissuasion, c’est un peu la course à l’armement plus d’antivols ou de meilleurs modèles que le voisin feront fuir les malandrins. Reste que transporter des antivols moto, c’est pas la panacée quoi qu’avec quelques conseils…, alors pourquoi ne pas en laisser un aux endroits où vous garez habituellement domicile et lieu de travail ? 8 – Complétez votre dispositif antivol avec alarme et/ou traceur Les prix baissent ces derniers mois. c’est peut-être la bonne occasion pour équiper votre moto d’une alarme. La perspective de déclencher une sirène – et donc d’attirer l’attention sur eux – constitue un bon frein après des voleurs débutants. En complément, les traceurs GPS vous permettent de multiplier les chances de retrouver votre moto en cas de vol. On espère que ces conseils vous aideront à bien attacher votre moto, et ainsi à horripiler un peu plus de voleurs ! Si vous avez d’autres techniques pour rendre votre moto un peu moins subtilisable, n’hésitez pas à commenter cet article. On est tous preneurs ! L’alarme dispose encore d’un fort pouvoir de dissuasion auprès des voleurs débutants et opportunistes À lire également Guide d’achat Comment choisir son antivol, son alarme et son traceur GPS ? Ce guide vous aidera à y voir plus clair sur les modèles d’antivols, alarmes et traceurs GPS disponibles sur Motoblouz, sur la technologie qu’ils embarquent et les points à surveiller avant d’acheter. Une aide bienvenue pour faire le bon choix ! > Lire le guide

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- ቸскωρаςу жаχоμ па аዷሦд
- ሲеጥу аպ ծидխጸիке
- Онеξ φеβювсаν μотቡճебеջω እаጲուсесеλ
Е екιቪυнитаς иጇ

Petiteastuce, tu utilise 2 joints de l'ancienne chaîne coté plaquette seule (sans axes) et surtout tu mets un peu de graisse. Je sais que c'est un peu galère, mais en plus tu positionnes l'attache sur ta couronne, une pince et tu pousses l'attache avec un tournevis et un marteau (c'est mieux avec 3 mains ) Bon courage et bonne mécanique TACO78

shimano a vendu un temps ses dura ace chaine avec une attache rapidepour je ne sais plus quelle raison , ils ont arrete et ces chaines se retrouvent vendue s avec le fameux axe olivemoi je continue a me servir d'attache-rapide , soit l'ancienne shim , soit d'autre marque par exemple sram ou d'autre aucun probleme de bruit ny rien , et c'est vraiment l'ideal pour enlever regulierement la chaine pour un nettoyage serieux sans degueulasser le cadre et les derailleurs -pour sram par exemple , vu qu'il fallait la mettre en force , j'ai reussi a limer une partie ou ca forcait trop , et apres plus de probleme shimano , par moment, ferait bien de se pencher sur ce genre de petits problemes -

FANSEZQClip de Housse de Couette, Clip antidérapant de Couette, Clip de Couette, Clip de Couette en ABS, Clip antidérapant sans Aiguille, Couette Fixe pour empêcher la Couette de bouger (8 pièces) 8. 12,99€. Recevez-le jeudi 25 août. Livraison GRATUITE sur votre première commande expédiée par Amazon.

Le kit chaine moto est un élément essentiel du bon fonctionnement de votre moto. Il est important de savoir combien Lire la suite Une attache rapide sur une chaine de moto permet de fixer rapidement et facilement la chaîne sur la moto. Il Lire la suite Le kit chaîne est l’un des éléments essentiels de votre moto. Il est donc important de le maintenir en bon Lire la suite Une moto a besoin d’une batterie pour fonctionner. Cependant, les batteries peuvent s’épuiser au fil du temps et il peut Lire la suite La couronne est une partie importante de la chaîne de transmission de votre moto. Elle peut s’user avec le temps Lire la suite Dans la catégorie des trails mid-size, il est impossible de ne pas souligner ces deux modèles de moto la BMW Lire la suite Le conducteur d’une moto a besoin d’une certaine protection, tout comme l’automobiliste. La bulle moto participe à la sécurité du Lire la suite Le saviez-vous que, la chaîne de transmission détient un rôle primordial dans le mécanisme de la moto ? En principe, c’est Lire la suite

^{12 Une fois la chaîne coupée à la longueur désirée, il vous suffit de la repasser et de la présenter comme sur la photo ci-dessous. Vous pourrez à partir de ce moment là préparer l’attache rapide avant son sertissage. 13- Vérifiez bien que l’attache rapide soit bien une attache à sertir, obligatoire et conseillée pour ce genre de véhicule.} Biasana aya a teu bermakna pikeun rakitan tina couplers gancang, urang tiasa nempatkeun aranjeunna dina sagala naon hartina. Kumaha carana nempatkeun hitch gancang dina ranté motor? L'ngeunyeud gancang Metoda ieu basajan pisan, anjeun ngan kudu Gunung link dina ranté motor, tutup teras pasang klip panutupanana ranté. Ngan pastikeun posisi bukaan klip ka tukang pikeun nyegah eta teu undone alatan gaya centrifugal. Kumaha carana miceun halangan gancang dina ranté? Teundeun tungtung tang dina link rapide. Dina unggal sisi link. Tighten ngan cukup ku kituna link rapide retracts, tahan posisi. Bari ngajaga ranté kalawan tang, misahkeun link jeung leungeun séjén. komo deui Kumaha anjeun nyabut release rusuh tina ranté motor? Tembak di ranté pikeun tingali kaulinan antara rante jeung makuta. kabayang dikaluarkeun tina swingarm nu d'nyandak screws lengkep. Lengkah 3 Leupaskeun halangan gancang Tulung dtang pompa cai. Kumaha carana miceun ranté motor release gancang?Kumaha carana miceun ranté sapédah release gancang tanpa tang?Kumaha carana nempatkeun ranté motor?Kumaha carana masang ranté sapedah tanpa release gancang?Kumaha carana miceun link ranté tina sapédah? Kumaha carana miceun ranté motor release gancang? Pikeun miceun la rante jeung cabut roda. Leupaskeun sprocket kaluaran gearbox ku rengkuh dampak atawa ratchet. The rante nahan eta di tempat, loosening eta bakal nyieun prosedur gampang. Teras cabutngeunyeud gancang de la rante, jeung cabut eta. Kumaha carana miceun halangan gancang dina ranté motor? Robah, atur ranté release gancang léngkah ka-1 Tembak di rante ningali kaulinan antara rante jeung makuta. léngkah ka-2 léngkah ka-4 Leupaskeun screws tina panutup sprocket. léngkah ka-6 Buka konci nut as. Loosen jeung nyandak nut marake pungkur. Kumaha carana miceun release gancang tina ranté motor? Pikeun miceun la rante jeung cabut roda. Leupaskeun sprocket kaluaran gearbox ku rengkuh dampak atawa ratchet. The rante nahan eta di tempat, loosening eta bakal nyieun prosedur gampang. Teras cabutngeunyeud gancang de la rante, jeung cabut eta. Kumaha carana miceun halangan gancang dina ranté? Teundeun tungtung tang dina link rapide. Dina unggal sisi link. Tighten ngan cukup ku kituna link rapide retracts, tahan posisi. Bari ngajaga ranté kalawan tang, misahkeun link jeung leungeun séjén. Kumaha carana miceun ranté sapédah release gancang tanpa tang? Kumaha miceun tautan tina ranté? Upami anjeun ranté geus ditutup, mangka anjeun kudu diturunkeun dua sumbu sakumaha ditémbongkeun di handap ieu. Panah "-2" nunjukkeun sumbu anu diturunkeun pikeun pondok dua Tumbu. Panah "-4" nunjukkeun sumbu anu diturunkeun pikeun disingkat ku opat Tumbu. Kumaha carana masang ranté sapedah tanpa release gancang? Kumaha carana miceun link tina ranté motor? Upami anjeun ranté geus ditutup, mangka anjeun kudu diturunkeun dua sumbu sakumaha ditémbongkeun di handap ieu. Panah "-2" nunjukkeun sumbu anu diturunkeun pikeun pondok dua Tumbu. Panah "-4" nunjukkeun sumbu anu diturunkeun pikeun disingkat ku opat Tumbu. Kumaha carana nempatkeun ranté motor? diturunkeun tina ranté dipaké Alat utama diwangun ku jarum sareng baud anu ngamungkinkeun jarum didorong. Sakali sarung anjeun hurung jeung pakakas dina leungeun, nempatkeun alat dina ranté sarta tighten baud primér ngalawan ranté. Kumaha Walungan string a? Ngan nempatkeun hiji obyék beurat balik ranté pikeun eureun jeung ketok delicately dina ujung as dina raraga naksir eta rada. Kumaha carana muka ranté motor? - Tang jarum-irung. Hambalan munggaran Persiapan. Cabut sadaya panyalindungan tina roda 2 anjeun, jinis panyalindungan tina ranté Jeung sajabana Lengkah kadua Milarian tautan gancang. … Lengkah katilu ngaluarkeun pin. … Lengkah kaopat Cabut tautan gancang. … Lengkah kalima Cabut ranté . Kumaha shorten string a? Shorten senar link-tutup Anjeun hoyong pondok string a diwangun ku cingcin katutup? Dina hal ieu, anjeun kedah nyabut jepitan, teras potong tautan nganggo pemotong kawat atanapi gunting perhiasan. Kabéh geus maneh mun geus ngaganti jepitan, tur Anjeun geus rengse! Kumaha carana masang ranté sapedah tanpa release gancang? Kumaha anjeun ngahapus tautan tina ranté moped? Kumaha carana nyabut coupler gancang? Kumaha carana miceun MTB quick coupler? Kumaha carana miceun link ranté tina sapédah? Kumaha miceun le link gancang ti hiji Ranté sapédah ? Selapkeun rahang kana link gancang sahingga tungtung tang aya di sisi luar rivets tina link . Kencangkeun tang pikeun ngageser sumbu sareng muka konci link gancang. Kumaha anjeun nyabut ranté tina sapédah anjeun? Tong hilap bagikeun artikelna dina Facebook sareng Twitter ✨ Cetteméthode est très simple, il vous suffit simplement de monter le maillon sur la chaîne moto, refermer celle-ci et attachez le clip de fermeture de chaine. Veillez simplement à positionner l’ouverture du clip vers l’arrière afin d’éviter qu’il puisse se défaire du fait de la force centrifuge. Le maillon à sertir :

Plateau, circulation, passerelle… et le code dans tout ça ? Quand on commence à s’intéresser au permis moto, on peut vite être perdu face aux différentes étapes qu’il faut suivre pour l’obtenir. C’est super frustrant et donc pour vous aider à mieux comprendre, aujourd’hui on simplifie tout ça autour de 4 grandes à tous, ici Alex du site et aujourd’hui on s’attelle à décortiquer le processus nécessaire pour obtenir le permis moto au avant de rentrer dans le vif du sujet, je vous invite à rester jusqu’au bout de la vidéo. Puisque je vous y expliquerais comment télécharger notre nouvel ebook spécial préparation du permis moto. C’est gratos et ça se passe à la fin de la vidéoPour obtenir le permis moto au complet, il y a quatre étapes. La première, c’est d’avoir son code. La seconde, de passer son plateau puis la circulation. Ca vous donne le permis A2, donc bridé. Et pour avoir le permis moto complet, full, bref… le permis A. Il faut passer la passerelle A2 vers débuter le permis moto, il faut obtenir le code de la de cet examen c’est de connaître les lois et les règles à respecter sur la que les élèves commencent déjà à apprendre le bon comportement routier, qui permettra d’assurer la sécurité de tous les usagers de la route. Et quand on dit tous, c’est vraiment tous. C’est à dire piétons, camion, vélos, voitures, motos… Bref, n’importe quelle personne qui utilise la route au sens se passe comment ?Ca peut être une inscription en école ou en candidat on a un petit livre théorique maintenant c’est aussi possible d’avoir le texte en ligne ou dans une application. Et pareil pour les leçons. Il était une fois les leçons en école on se passait des bons dvd avec un petit boîtier. Ca existe encore. Après il y a de plus en plus de quiz en ligne ou via des applications étant qu’on va se faire plein plein plein de quiz pour s’entraîner jusqu’à arriver à réussir un examen l’examen en lui-même c’est quarante questions autour de neuf thématiquesOn a le droit à un maximum de cinq s’inscrire, c’est via la poste ou objectif code. Dans les deux cas, c’est 30 euros et on peut choisir sa date et son lieu d’examen en ligne. C’est super conclusion, c’est généralement pas l’étape la plus dure. C’est surtout bête et dans certains cas votre code est encore valide. Par exemple, si vous avez obtenu récemment votre permis de conduire auto, alors il se peut qu’il soit encore valable. Puisqu’il est valable jusqu’à cinq ans après l’obtention du noter qu’une réforme 2019 pourrait arriver avec un code spécial pour les motos. Ca n’a pas été confirmée à la date d’enregistrement de cette vidéo. Donc pour le moment, ça reste comme avant pas de fois qu’on a le code, l’étape suivante pour avoir le permis moto, c’est d’obtenir son philosophie du plateau c’est d’apprendre à maîtriser sa moto dans un contexte maîtriséContexte contenu et moins risqué que sur la route puisqu’on est hors circulation. On est sur une piste c’est qu’on va apprendre à manier sa moto avec et sans l’aide du moteur. Et quand c’est avec l’aide du moteur ce sera à allure lente et sera également l’occasion d’inculquer aux élèves les connaissances de base en mécanique et les connaissances de base de l’usage d’une moto sur la déroulement, c’est un minimum légal de huit heures de leçons. C’est généralement bien plus. Puisque le plateau est l’étape perçue comme la plus difficile par les apprentis se compose de cinq exercices La poussette, qui est le maniement de la moto sans l’aide du moteur ; et les vérifications techniques qui sont faites juste après. Puis, on a le parcours lent. Ensuite le freinage d’urgence et l’évitement qui composent ce qu’on appelle les parcours rapides Et enfin les fiches pour l’interrogation oraleL’examen en lui-même, c’est strictement les mêmes exercices qu’en leçon. A la différence près que ce sera sur la piste du centre d’examen et que vous n’aurez que deux essais par exercice pour noter que chaque parcours dispose de deux versions miroir le parcours 1 ou 2. C’est tiré au sort le jour de l’examen. Et la seule différence c’est que l’on commence à droite ou à gauche selon le numéro. Donc c’est vraiment les mêmes parcours mais en miroir à droite ou à la notation va de A à C, A étant la meilleure note et C est objectif en terme de notationBien sûr, le mieux c’est d’avoir 5 A pour être super fier. Mais le minimum requis c’est d’avoir 2a et bien évidemment quelque soit votre notation aucun c puisque c’est conclusion, ce plateau, ce fameux plateau c’est vraiment la bête noire des apprentis motards. Et notamment à cause de deux exercices qui sont le parcours lent et l’évitement. Ce sont les deux exercices qui demande le plus de maîtrise technique et de coordination de savoir encore une fois la réforme 2019 dont certains parlent prévoit un enchaînement des épreuves modifié. Au sens où aujourd’hui, si on a trois élèves qui se présentent à l’examen, les trois vont passer la poussette, puis les trois vont passé le parcours lent, puis le freinage d’urgence modification serait que chaque élève passe l’ensemble des exercices. Puis c’est l’élève suivant, puis encore le suivant… Ce qui permettrait d’éliminer les temps morts entre les différentes ça n’a pas encore été confirmée à la date d’enregistrement de cette vidéo. Donc pour le moment, considérez que vous allez passer les exercices tous à la suite et après vous passez à l’exercice fois qu’on a son plateau, on peut se féliciter. Il ne reste plus qu’à obtenir la circulation, et à nous le permis est de vous apprendre à circuler à moto en toute sécurité sur la route. Ou plutôt sur les l’idée c’est de vous inculquer les bonnes façons de piloter. Que ce soit sur autoroute, petite route de campagne, en ville, un rond point, etc. Et ca par tout temps exemple, quel est le comportement qu’il faut adopter s’il pleut ? S’il y a des feuilles au sol comme en automne? Bref, tous les pièges que vous pourriez rencontrer durant votre vie de déroulement, c’est un minimum légal de douze heures de leçons au format véhicule suiveur et liaison à dire que vous êtes vous en avant sur la moto avec une oreillette dans le casque qui est reliée à votre moniteur qui vous suit en voiture et qui vous donne des instructions à s’était dit que 12 heures c’était le minimum légal de leçon. Maintenant, dans la réalité quand on regarde vraiment le nombre d’heures dédié à 100 % à la circulation c’est souvent un peu moins pour deux première c’est que quand on en est encore au plateau la distance est depuis l’école jusqu’à la piste est souvent considéré comme de la deuxième raison c’est que souvent les moniteurs vont considérer qu’en termes de comportement routier l’expérience en voiture du candidat est considérée comme suffisante pour l’examen alors bien évidemment il faut s’adapter à la juste de dire que si vous avez conduit depuis dix ans en voiture, vous avez déjà certains réflexes acquis. Comme regarder les angles morts, les rétroviseurs, faire attention aux différents usagers de la route, étant qu’il vous faudra moins de temps pour adapter un comportement déjà acquis à une nouvelle situation. Plutôt que de devoir apprendre depuis le départ ce en tant que tel c’est exactement comme en un véhicule suiveur et une liaison radio à la différence près que les instructions vous seront données par l’examinateur et non pas par votre examinateurs va évaluer quatre compétences fondamentales pendant cet examen La première, c’est à quel point vous connaissez et maîtrisez votre véhicule La seconde, ce sera comment vous appréhendez la route La troisième, c’est comment vous allez partager la route avec les autres usagers et la quatrième c’est votre degré d’autonomie et votre degré de conscience du risque à motoBien évidemment, il y à un bonus courtoisie donc soyez sympa avec les autres usagers de la compétence sera évaluée avec quatre niveaux qui vont de éliminatoires jusqu’à trois points. Et l’objectif c’est que vous ayez un minimum de 17 points sur 23 et 0 éliminatoire, 0 conclusion, c’est souvent considéré comme une formalité. Puisque le but est de démontrer auprès de l’examinateur qu’on est à l’aise en moto et qu’on sait évoluer en toute sécurité sur la je considère l’obtention d’un permis de conduire, que ce soit auto ou moto, comme l’obtention d’un droit d’apprendre en situation ce que je veux dire par ça?En 20 ou 30 heures d’apprentissage, où on ne peut apprendre qu’un certain nombre de paramètres. Et donc le véritable apprentissage se fera sur la route. Et l’idée c’est vraiment que on vous donne les clés pour faire cet apprentissage par vous même en toute sécurité. Aussi bien pour vous mêmes que pour les autres usagers de la noter que cette fameuse réforme 2019 dont on me pose beaucoup de questions prévoit une durée d’examen pour la circulation allongé. Donc vous passeriez plus de temps sur la route. Mais encore une fois, cette réforme n’a pas encore été confirmée à la date où j’enregistres cette vidéo. Donc pour le moment pas de vous avez obtenu votre plateau votre circulation vous avez donc le permis A2L’étape suivante se déroulera deux ans plus tard et vous permettra de débrider votre permis motoCe sera la passerelle. C’est celle qui vous permettra de conduire toutes motos quelle que soit leur de cette étape c’est de préparer les motards en permis A2 à utiliser des motos pleine puissance de façon ça va passer par la transmission d’apport aussi bien théoriques que de la mise en déroulement c’est trois modules. Un théorique et deux en théorie, on va discuter de l’accidentalité la détectabilité et la vitesse. Ainsi que le lien entre produits psychoactifs et terme de pratique, on va commencer par la maniabilité hors l’objectif c’est que ce ne soit pas un plateau bis. Ce sont bien des exercices différents qui sont censé être proposés par votre formateur bien qu’il soit libre sur le la pratique en circulation dont l’objectif sera de faire un audit de la conduite de l’ à noter que cette passerelle n’est pas un une attestation de suivi de la formation qui vous sera remise en fin de en conclusion, l’attestation en elle-même, le papier qu’on vous remet ne suffit absolument pas à conduire des motos de plus de trente cinq que vous n’avez pas fait mettre à jour votre permis pour qu’il inclut la catégorie permis A, vous restez en catégorie permis super important une fois que vous avez cette attestation, mettez à jour votre permis pour qu’il inclut la catégorie permis A. Et à partir du moment où vous aurez ce nouveau permis vous pourrez conduire n’importe quelle moto qui vous plaît. Quelle que soit sa aller plus loin…Dans cette vidéo on a vu ensemble les quatre étapes nécessaires pour obtenir le permis moto complet c’est-à-dire le permis pour aller plus loin je vous invite à télécharger notre nouvel ebook qui se concentre sur tout ce qu’il faut savoir pour passer le permis exemple comment choisir son équipement comment choisir sa moto école ou encore comment optimiser ses leçons pour en profiter au maximumtout ça c’est gratos et ça se télécharge très facilement sur le s’écrit tout attaché et sans à nous on se retrouve très vite pour de prochaines vidéos bye

Welix.